В борьбе за влияние на будущие транспортные коммуникации Южного Кавказа, похоже, появился новый эпизод. 14 октября в Ереван приехал глава РЖД Олег Белозеров, и за формальными словами о дальнейшем сотрудничестве проступал главный вопрос: сохранит ли российская компания управление армянскими железными дорогами. Несмотря на то, что российская сторона вновь подтвердила свою готовность выполнять обязательства по концессии, в Ереване вновь указали на проблемы, которые он намерен решить до открытия региональных маршрутов.
Несмотря на то, что по итогам встречи стороны договорились создать совместную рабочую группу, стороны представили ее задачи с разными акцентами. Армянская сторона прямо упомянула эффективность управления, существующие проблемы и необходимость найти решения в сжатые сроки. РЖД выделили оценку транзитных возможностей армянской сети. Ереван ставит вопрос о том, насколько его устраивает действующая концессия, а российская компания подчёркивает готовность развивать перевозки в её рамках.
Как известно, железные дороги принадлежат Армении, но с 2008 года ими управляет «Южно-Кавказская железная дорога» — дочерняя компания РЖД. Соглашение заключено на 30 лет с возможностью продления ещё на десять. Москва по очевидным причинам заинтересована в сохранении этого присутствия. Ведь открытие сообщения между Арменией, Азербайджаном и Турцией позволит российской компании не просто участвовать в новой транспортной системе региона, но и весьма неплохо при этом зарабатывать.
А вот у Пашиняна положение сложнее. Российские инвестиции нужны, но, по его оценке, российское управление вызывает опасения у международных инвесторов и перевозчиков из-за санкционных рисков и отношений Москвы с Западом. Вероятно, речь прежде всего о европейских компаниях. Поэтому Ереван должен учитывать не только предложения РЖД, но и то, насколько такой оператор устроит будущих участников перевозок.
Опасения связаны с тем, что вместо дороги Карс—Гюмри—Ерасх—Нахчыван грузы могут пойти по линии Карс—Дилуджу, далее через Нахчыван и юг Армении по маршруту TRIPP в Азербайджан. Армения сохранит транзит через южный участок, но значительная часть её сети останется без новых грузопотоков. Одно дело получать доход от короткого прохода через свою территорию, другое — задействовать железные дороги на гораздо большем протяжении.
При этом именно европейское финансирование усиливает заинтересованность Еревана в пересмотре концессии. 1 июля в Баку Урсула фон дер Ляйен объявила о выделении до 200 млн евро грантов для привлечения до 2 млрд евро инвестиций в проекты, в том числе и в транспортные Южного Кавказа. ЕС также поддержал железнодорожный проект в Нахчыване. Ереван рассчитывает привлечь европейские средства и к своим железным дорогам, но Пашинян опасается, что российский оператор отпугнёт инвесторов из-за санкционных рисков. Поэтому он предлагает сменить оператора, хотя сам ЕС публично такого требования не выдвигал.
Компромиссом могла бы стать передача концессионных прав третьей стороне. Например, Казахстану — такой вариант Пашинян предлагал при согласии Москвы. Он позволил бы сменить российского оператора без прямой передачи управления западной компании. Однако ещё в апреле казахстанская сторона сообщила, что переговоры о покупке не ведутся и официального предложения не поступало.
Пока Ереван сочетает переговоры с давлением. 30 июля Пашинян допустил обращение в арбитраж и финансовые требования к российской стороне. В сентябре он сообщил о взаимопонимании с Владимиром Путиным относительно необходимости решить железнодорожный вопрос, а 7 октября вновь заявил, что основания и инструменты для прекращения соглашения у правительства есть, хотя он предпочитает договориться. Москва в ответ предлагает сохранить существующий формат: 2 октября Алексей Оверчук сообщил о готовности восстановить участки к границам Нахчывана и Турции за счёт РЖД.
Но, пожалуй, Пашинян может использовать вопрос концессии и для решения других проблем с Москвой. Одна из них — ограничения на поставки армянской сельхозпродукции в Россию. Россельхознадзор ввёл их 12 июня, сославшись на фитосанитарные нарушения, однако в Ереване считают это решение политическим.
Можно предположить, что Пашинян рассчитывает на обмен уступками, при котором Армения сохраняет управление железными дорогами за РЖД, а Россия открывает рынок для армянских товаров. Москва заинтересована в сохранении концессии, поскольку управление армянской железнодорожной сетью может дать ей возможность влиять и на грузопотоки, связанные с маршрутом TRIPP. А это уже вопрос не только доходов от перевозок, но и геополитического влияния на Южном Кавказе, поэтому Ереван получает дополнительный, очень сильный, аргумент для торга. Пока такая договорённость могла бы объяснить, почему Пашинян угрожает прекратить соглашение и одновременно продолжает переговоры.
Но торг имеет смысл лишь тогда, когда обе стороны готовы к уступкам. Если Москва хочет сохранить концессию, ей придётся предложить Еревану больше, чем обещание выполнять уже взятые обязательства. Открытие рынка для армянских товаров могло бы стать одной из таких уступок. Вопрос в том, окажется ли этого достаточно для Пашиняна.
