Стремительный рост спроса на нефтяные танкеры для вывоза нефти из Персидского залива привел к рекордному подорожанию судов: ближневосточные страны ищут способы продолжать экспорт, несмотря на непрекращающиеся атаки на морские суда. Об этом пишет Financial Times.
По данным судового брокера Braemar, стоимость как новых, так и современных подержанных судов крупнейшего класса нефтяных танкеров за последний квартал превысила $130 млн — это максимальный уровень с 2008 года. Стоимость годовой аренды супертанкеров также достигла исторического максимума.
Одним из факторов роста цен стало стремление нефтедобывающих стран сформировать собственные флоты для вывоза сырья. Особенно высоким спросом пользуются доступные на рынке подержанные суда и долгосрочный фрахт.
По словам руководителя отдела купли-продажи Braemar Дэвида Холланда, нефтедобывающие страны хотят получить больше контроля над собственным экспортом. «Для некоторых экспортеров на Ближнем Востоке важно также иметь физический контроль над активами», — отметил он.
Такие производители, как Ирак, не располагающие собственным танкерным флотом, вынуждены предлагать покупателям более значительные скидки, чем обычно, чтобы убедить их взять на себя риск прохождения через Ормузский пролив.
Переговоры США и Ирана об открытии пролива в рамках более широкого мирного соглашения в последние недели зашли в тупик на фоне участившихся иранских атак на суда и энергетическую инфраструктуру.
Национальная нефтяная компания Абу-Даби (ADNOC) и Kuwait Petroleum Corporation организовали систему челночных рейсов: нефть перевозится из Персидского залива через Ормузский пролив к ожидающим по другую сторону танкерам, которые затем доставляют груз в страны назначения.
ADNOC Logistics & Services, судоходное подразделение нефтяной группы, намерено осуществить «крупные инвестиции в подержанные суда для поддержки компаний группы ADNOC», заявил ее генеральный директор Абдулкарим аль-Масаби.
В этом месяце он сообщил аналитикам, что нефтяная группа стала в значительной степени полагаться на ADNOC L&S при организации прохода судов через этот стратегически важный маршрут, через который в обычных условиях проходит около пятой части мировых поставок нефти.
В августе ADNOC приобрела шесть нефтяных супертанкеров и пять газовозов крупнейшего класса за $1,3 млрд. Все они будут немедленно задействованы для обеспечения деятельности компании.
Благодаря собственному флоту ADNOC удалось сохранить объемы нефтяных поставок, несмотря на увеличение числа атак на ее суда. По словам источников, знакомых с ситуацией, если на раннем этапе конфликта иранские атаки на суда ADNOC происходили примерно раз в десять дней, то в последние недели их частота выросла почти до одной атаки в сутки.
Судовые брокеры отмечают, что растущий интерес к приобретению судов со стороны других нефтедобывающих стран также способствует повышению цен, хотя новые сделки пока не заключены.
Saudi Aramco недавно предложила нескольким азиатским клиентам партии сортов нефти, которые экспортируются исключительно через Ормузский пролив. По данным ценового агентства Argus, это может свидетельствовать о том, что компания также готовится присоединиться к производителям, продолжающим перевозить нефть через этот стратегический маршрут.
Саудовская судоходная компания Bahri в начале месяца сообщила, что ее флот достиг рекордных 107 судов. Однако, по мнению брокеров, королевству потребуется привлечь дополнительные танкеры. Aramco отказалась комментировать предложение азиатским покупателям и возможную необходимость расширения флота.
Других потенциальных покупателей судов привлекает возможность резко увеличить доходы, если танкеры будут быстро направлены в Персидский залив и смогут воспользоваться скидками, которые предлагают экспортеры, сообщили брокеры.
По данным судового брокера Clarksons, доходность крупнейших нефтяных танкеров на спотовом рынке только за эту неделю выросла на 20%. При этом различия в готовности судовладельцев идти на риск приводят ко все большей сегментации танкерного флота.
«Более рискованные маршруты оплачиваются значительно выше: перевозки по маршруту Красное море — Китай приносят около $318 тыс. в сутки, а рейсы из акватории внутри Ормузского пролива в Китай — более $550 тыс. в сутки», — сообщили в Clarksons.
По данным аналитической компании Vortexa, всего 29 танкеров обеспечивают более половины всех рейсов через Ормузский пролив в обоих направлениях.
Наибольшую долю перевозок через пролив получила южнокорейская танкерная компания Sinokor, которая незадолго до начала конфликта сделала ставку на нефтяной рынок, потратив $5,9 млрд на приобретение танкеров.
«Экспорт из стран Персидского залива продолжается, однако сама система, обеспечивающая эти потоки, изменилась. Наиболее рискованный участок маршрута все больше приходится на сравнительно небольшую группу судов, регулярно совершающих такие рейсы», — заявила директор по морским рискам и разведывательной аналитике Vortexa Клэр Джангман.
