Пандемия коронавируса, от экономических последствий которой человечество до сих пор полностью не оправилось, а также последовавшие за ней войны в Украине, Газе и Иране привели к глубоким изменениям не только в глобальной политике, но и в мировой энергетике. Однако именно в 2026 году мировая энергетическая система впервые за долгое время одновременно столкнулась с двумя крупнейшими источниками нестабильности эскалация вокруг Ирана и вокруг Украины, которые оказали шоковое влияние на весь глобальный энергетический рынок.
Известно, что до нынешней эскалации через Ормузский пролив ежедневно проходило 20–21 млн баррелей нефти и нефтепродуктов. Однако после начала американо-израильско-иранской войны судоходство по проливу было парализовано, последствия которого сказались на всей мировой экономике. При этом, по оценке Международного энергетического агентства, главные проблемы сегодня связаны уже не с экспортом сырой нефти, а с дефицитом нефтепродуктов.
Не менее серьезной проблемой стало сокращение мировых нефтеперерабатывающих мощностей. По оценке МЭА, вследствие войны на Ближнем Востоке и ударов по российским НПЗ объем мировой нефтепереработки сократился примерно на 5 млн баррелей в сутки. Несмотря на снижение цены нефти Brent со 118 до 85 долларов за баррель, дефицит дизельного топлива и бензина продолжил усиливаться, а маржа нефтепереработки в США приблизилась к 70 долларам за баррель, что свидетельствует уже не столько о нехватке сырой нефти, сколько о дефиците перерабатывающих мощностей.
Особенно болезненно эти процессы отражаются на Европе. Несмотря на отказ от значительной части российских энергоносителей, Евросоюз сохраняет высокую зависимость от импорта, поэтому любое сокращение мирового предложения топлива практически автоматически увеличивает европейские издержки.
Наиболее уязвимым оказался транспортный сектор. Рост стоимости авиационного топлива стал одним из главных факторов ухудшения финансовых результатов мировой авиации в 2026 году. Европейские авиакомпании одновременно вынуждены увеличивать протяженность маршрутов из-за закрытия отдельных воздушных пространств и закупать более дорогой импортный керосин. По прогнозу Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), их совокупная чистая прибыль сократится с 13 до 9,6 млрд долларов, а рентабельность — с 4,5 до 3,1%.
Для европейских экономик это означает рост транспортных издержек, усиление инфляционного давления и снижение конкурентоспособности экспортно-ориентированных отраслей. По оценке IATA, ухудшение макроэкономической конъюнктуры сопровождается замедлением роста ВВП, ускорением инфляции и сокращением мировой торговли.
Не менее серьезные последствия наблюдаются и в России. Продолжающиеся удары по нефтеперерабатывающим предприятиям вынудили Москву существенно ограничить экспорт нефтепродуктов ради обеспечения внутреннего рынка. Экспорт российского дизельного топлива в июле сократился более чем втрое по сравнению со средним уровнем прошлого года. Одновременно Россия теряет добавленную стоимость переработки и вынуждена увеличивать расходы на восстановление предприятий и стабилизацию внутреннего рынка.
По данным отраслевых источников, около 40% российских нефтеперерабатывающих мощностей остаются выведенными из эксплуатации как минимум на два месяца. Для компенсации выпадающих объемов Москва вынуждена искать дополнительные источники поставок, в том числе активизируя переговоры с Казахстаном.
Но проблема в том, что сегодня и Казахстан уже не может рассматриваться как полностью надежная альтернатива. Около 80% его нефти экспортируется через инфраструктуру Каспийского трубопроводного консорциума и терминал под Новороссийском, которые неоднократно становились объектами украинских ударов. Одновременно эскалация в акватории Черного моря повышает риски для танкерных перевозок, снижая устойчивость одного из важнейших альтернативных маршрутов поставок энергоносителей в Европу.
Схожая ситуация складывается и вокруг Ирана. Военное давление США и их союзников ограничивает экспортные возможности не только Тегерана, но и стран Залива, одновременно способствуя росту мировых цен на энергоносители. В конечном счете значительную часть этих издержек несут опять же европейские государства.
Таким образом, складывается парадоксальная ситуация. Россия, Иран и государства Персидского залива несут прямые потери как производители углеводородов, однако не менее серьезные последствия испытывают и страны-импортеры. Европа, еще не преодолев последствия энергетического кризиса 2022–2023 годов, вновь сталкивается с ростом цен на топливо, транспортных издержек, инфляции и снижением конкурентоспособности промышленности.
Международный валютный фонд предупреждает, что сохранение ограничений на поставки энергоносителей способно ускорить мировую инфляцию и дополнительно замедлить экономический рост. Прежние резервы устойчивости мирового нефтяного рынка постепенно исчерпываются, тогда как возможность быстро заместить утраченные перерабатывающие мощности остается крайне ограниченной.
В этих условиях значение Азербайджана, Казахстана и других альтернативных производителей и транзитных государств будет объективно возрастать. Однако диверсификация поставщиков сама по себе уже не решает проблему. Альтернативные маршруты обладают ограниченной пропускной способностью и проходят через зоны повышенной военно-политической нестабильности. Несмотря на заявления Евросоюза о необходимости укрепления безопасности Черного моря, развития Среднего коридора и расширения сотрудничества с Центральной Азией и Южным Кавказом, эти инициативы пока не подкреплены полноценной системой безопасности.
Поэтому в ближайшие годы вопрос энергетической безопасности будет все теснее переплетаться с вопросами развития транспортной инфраструктуры и обеспечения безопасности Черноморско-Каспийского региона. Азербайджан и Казахстан способны увеличить вклад в диверсификацию европейских поставок энергоносителей, однако препятствия для этого различны. Если расширение поставок из Азербайджана во многом сдерживается недостаточными инвестициями Евросоюза в проекты, связанные с добычей и транспортировкой углеводородов, то казахстанское направление остается уязвимым из-за сохраняющихся рисков для транспортной инфраструктуры Черноморско-Каспийского бассейна. Насколько Европа готова одновременно инвестировать в новые энергетические проекты и обеспечивать безопасность альтернативных маршрутов поставок — вопрос, на который сегодня нет однозначного ответа даже у самого Евросоюза.
