Вопрос управления железными дорогами Армении вновь оказался в центре политической дискуссии на фоне жестких заявлений из Москвы о «рисках коллапса» системы без российского участия. Российская сторона называет идею пересмотра концессии «странной и малодопустимой», тогда как в Ереване все чаще звучат оценки о необходимости переосмысления условий соглашения 2008 года. На этом фоне транспортная инфраструктура превращается не только в экономический, но и в геополитический фактор, напрямую связанный с процессами региональной нормализации и проектами разблокирования коммуникаций.
Ситуацию для Minval Politika комментирует эксперт центра Armenian Council Самвел Меликсетян.
— Как вы оцениваете недавние заявления Сергея Шойгу о «рисках коллапса» железной дороги без участия России? Данная риторика несет в себе реальные технические и финансовые риски, или это чисто политическое давление?
— Эта оценка, безусловно, носит во многом субъективный характер. Армянские железные дороги функционировали и до передачи концессии в 2008 году, причем в условиях значительно более тяжелой социально-экономической ситуации.
Сергей Шойгу заявил, что сегодня железные дороги перевозят более 500 тысяч пассажиров и 1,6 млн тонн грузов. Однако в 2007 году, до передачи управления российской стороне, объем грузоперевозок превышал 3 млн тонн, а пассажиропоток составлял 586 тысяч человек — то есть показатели были выше нынешних.
Кроме того, в 2008 году численность сотрудников превышала 4 тысячи человек, тогда как сегодня их менее 3 тысяч. При передаче концессии функционировали направления, которые впоследствии были закрыты. Например, линия Раздан–Дилижан. Вместо восстановления участка Дилижан–Иджеван линия в 2012 году была полностью законсервирована. Сейчас ее восстановление потребует гораздо больших инвестиций, особенно с учетом состояния Памбакского тоннеля протяженностью более 8 км — крупнейшего железнодорожного тоннеля региона.
Важно подчеркнуть, что эта линия в перспективе может сыграть стратегическую роль — она способна обеспечить более короткое сообщение между Ереваном и Баку после открытия коммуникаций между двумя странами, разгрузить TRIPP, а также сократить путь из Еревана в Тбилиси на 90 км.
— Москва называет идею продажи концессии «странной и малодопустимой». Может ли это быть признаком попытки ограничить свободу действий Еревана в сфере транспортной политики?
— Здесь, как мне кажется, важнее то, что вопрос концессии регулируется конкретным соглашением от 2008 года между правительством Армении и РЖД, в соответствии с которым у армянского правительства как собственника железных дорог есть разные механизмы изъятия концессии с компенсацией российской компании понесенных убытков. То есть вопрос прекращения концессии является одним из прописанных пунктов соглашения и является правовым. В случае возникновения споров между сторонами предусмотрен механизм международного судебного арбитража в Парижской торговой палате.
Помимо этого, за годы функционирования ЮКЖД были выявлены многочисленные нарушения условий концессии, в особенности после аудита в 2018-2019 годах, когда были выявлены нарушения на сумму около 60 млн долларов. Судебный процесс по данному делу был прекращен в 2021 году на фоне усиления зависимости Еревана от Москвы в вопросе безопасности. Однако эти нарушения задокументированы и также могут служить основанием для расторжения договора о концессии.
В политическом отношении Москва, безусловно, обеспокоена перспективой потери еще одного актива в регионе, что воспринимается как потеря регионального влияния. Однако отношения правительства Армении с ЮКЖД регулируются соглашением о концессии, в рамках которого вопрос о выкупе концессии — один из прописанных пунктов.
— Как в Ереване воспринимают российские предупреждения о том, что «никто не сможет заменить Россию» в управлении железной дорогой?
— Ереван сталкивается с другой проблемой — невозможностью привлечения инвестиций для восстановления и строительства железнодорожной инфраструктуры в условиях российской концессии. Уже сегодня модернизация участка Гюмри–Ерасх, восстановление направления Ерасх–граница НАР, а также Гюмри–граница Турции требуют средств, превышающих объем инвестиций, который российская сторона обязалась вложить до 2038 года.
Более того, восстановление участка Раздан-Иджеван-Газах, строительство новой линии Фиолетово-Ванадзор, что создает кратчайший маршрут по территории Южного Кавказа в западном направлении, оцениваются суммарно до 1 млрд долларов. В условиях сильнейшего финансового кризиса РЖД, это неподъемная для российской стороны сумма.
Кроме того, даже в случае реализации данных инвестиций политический фактор – пребывание России под разными санкциями – ограничивает возможности армянской стороны и ослабляет ее позиции в вопросе транзита из Центральной Азии и Китая в Европу.
— Пашинян говорил о возможной передаче управления третьей стране. Считаете ли вы, что армянское руководство готово выдержать дальнейшее давление со стороны Москвы, если напряженность будет нарастать?
— Все зависит от того, насколько сильным будет это давление со стороны Москвы. Но армянское руководство уже заявило, что не будет принимать решений, которые противоречат интересам страны в данном вопросе, и, полагаю, что это отражает решимость властей найти решение проблемы с концессией, которое предполагают изъятие части или всех путей Армянских железных дорог из концессии ЮКЖД.
Считаю, что лучшим вариантом является не передача концессии третьей стороне, а возвращение концессии государственной компании «Армянские железные дороги».
— Как заявления Москвы по железнодорожной теме соотносятся с ее позицией по TRIPP?
— Риторика вокруг концессии, как и ранее обсуждавшийся вопрос строительства АЭС по американской технологии малых модульных реакторов, отражает обеспокоенность Москвы утратой важных и долгосрочных рычагов влияния в регионе. На фоне армяно-азербайджанской нормализации и активизации контактов региона с ЕС и США российская позиция становится более жесткой. Все эти заявления, включая заявления по TRIPP, отражают стремление Москвы стать одним из бенефициаров разблокирования региональных коммуникаций, не теряя при этом политического влияния.
— Могут ли железные дороги стать фактором более широкой геополитической конфронтации между Россией и Арменией?
— Полагаю, стоит ожидать ужесточения официальной риторики и сигналов на высоком политическом уровне из Москвы на фоне дальнейшего развития региональных процессов и реализации различных программ, включая TRIPP.
Однако до выборов вряд ли Москва будет предпринимать более решительные практические шаги, поскольку это может оказать негативное влияние на их исход для пророссийских сил в стране. После выборов, в особенности в случае победы правящей в Армении партии и развития практических шагов в рамках достигнутых договоренностей, вероятно, стоит ожидать изменения в этой политике — от адаптации и торгов по каким-то ключевым вопросам до усиления конфронтации, в зависимости от разных внешних факторов, включая ситуацию с войной в Украине.
Полагаю, что развитие процесса нормализации между Арменией и Азербайджаном, Арменией и Турцией с возможностью для армянской стороны диверсифицировать источники энергоресурсов, критически важных продуктов (зерно) и альтернативных коммуникаций, может значительно повлиять на процесс, увеличивая пространство для маневра, сокращая риски потенциального российского вмешательства для всех стран региона.
