На протяжении многих лет мир опасался, что Иран стремится создать ядерное оружие. Однако пять месяцев войны показали, что у Тегерана уже есть другой мощный инструмент давления. Благодаря своему географическому положению и военной силе Иран фактически контролирует Ормузский пролив — через него в обычных условиях проходит около пятой части мировых поставок нефти и сжиженного природного газа (СПГ). Возможность перекрыть этот маршрут дала Ирану серьезный рычаг влияния на своих противников.
Однако значение Ормуза постепенно может снижаться. Министр энергетики США Крис Райт заявил, что «это карта, которую можно разыграть только один раз», а страны Персидского залива уже активно создают альтернативные экспортные маршруты. Анализ The Economist показывает, что влияние Ирана действительно будет уменьшаться, но полностью не исчезнет. Более того, даже при снижении экономической ценности пролива стратегическое значение Тегерана может сохраниться.
До войны через Ормуз ежедневно проходило около 16 млн баррелей нефти. Часть этих объемов уже удалось перенаправить. Саудовская Аравия полностью загрузила нефтепровод Восток—Запад мощностью 7 млн баррелей в сутки, ОАЭ — трубопровод Хабшан—Фуджейра (1,8 млн баррелей), еще около 200 тыс. баррелей проходит через Ирак в Турцию. Несмотря на это, около 10 млн баррелей по-прежнему не имеют альтернативного маршрута.
Ситуацию должны улучшить новые проекты. ОАЭ строят вторую нитку своего нефтепровода, которая добавит еще 1,8 млн баррелей к концу 2027 года. Ирак расширяет существующий маршрут в Турцию и строит новую магистраль через Иорданию и Сирию. К 2030 году еще около 5 млн баррелей в сутки смогут обходить Ормуз.
Но даже после этого примерно 5 млн баррелей нефти останутся зависимыми от пролива. Кроме того, многие проекты могут столкнуться с политическими и военными рисками. Иран или его союзники способны атаковать новую инфраструктуру, если сочтут, что она подрывает значение Ормуза, а постоянная угроза будет увеличивать стоимость страхования и финансирования подобных проектов.
Еще сложнее ситуация с нефтепродуктами и СПГ. В прошлом году страны региона экспортировали через Ормуз почти 5 млн баррелей бензина, дизеля и других нефтепродуктов ежедневно, при этом полноценных альтернативных трубопроводов практически нет. Катар, который является крупнейшим экспортером СПГ, вообще не имеет маршрутов в обход пролива. Строительство новых газопроводов и терминалов потребовало бы многолетних инвестиций в десятки миллиардов долларов.
Со временем мировая зависимость от Ормуза может снизиться. Высокие цены способны стимулировать рост добычи нефти в Северной и Южной Америке, а мировой рынок СПГ переживает период быстрого расширения. Поэтому влияние Ирана на мировые цены постепенно ослабнет.
Однако для стран Персидского залива проблема останется гораздо серьезнее. Через Ормуз проходит не только экспорт нефти и газа, но и значительная часть импорта. Государства региона зависят от внешних поставок примерно на 95% зерна, а крупнейший контейнерный порт — Джебель-Али — находится внутри Персидского залива. Альтернативные порты уже работают почти на пределе возможностей, а строительство новых железных дорог и логистических маршрутов потребует многих лет и десятков миллиардов долларов.
Поэтому даже если мировой энергетический рынок постепенно уменьшит зависимость от Ормузского пролива, для стран Персидского залива он еще долго будет оставаться ключевой артерией как для экспорта энергоресурсов, так и для поставок продовольствия, медикаментов и других жизненно важных товаров.
Наш анализ показывает, что Иран еще долго сможет использовать Ормузский пролив как инструмент давления и источник дохода. Разная степень зависимости стран Персидского залива может привести к разногласиям относительно условий возобновления судоходства. Катар уже допускал временную оплату сборов, тогда как другие страны занимали более жесткую позицию. Однако даже ОАЭ, прежде настроенные наиболее решительно, смягчили подход: торговля с Ираном постепенно возобновляется, а дипломаты двух стран ведут переговоры.
Если Тегеран сохранит контроль над проливом, сколько он сможет заработать? В июне иранский депутат утверждал, что с каждого проходящего судна взимается от 1,5 до 2 млн долларов. При трафике на уровне 70% от довоенного это означало бы более 35 млрд долларов в год.
Однако такая оценка выглядит нереалистично. Сборы, установленные под угрозой силы и при отсутствии альтернатив, вряд ли сохранятся после урегулирования и восстановления почти нормального движения. Законопроект, внесенный в иранский парламент, предлагает рассчитывать плату в зависимости от объема и стоимости груза, типа судна и гражданства владельца или фрахтователя. При этом сбор должен оставаться ниже стоимости альтернативного маршрута.
Эксперт по суверенным рискам Шахин Иранинеж оценивает более реалистичный доход Ирана в 2–3 млрд долларов в год. По мере развития обходной инфраструктуры эта сумма будет снижаться, но неравномерно. Нефтяные танкеры смогут рассчитывать на более низкие тарифы раньше, тогда как перевозчики нефтепродуктов, СПГ и навалочных грузов могут платить повышенные сборы еще много лет.
Устойчивость такой системы будет зависеть от готовности судоходных компаний платить. Если сборы будут предсказуемыми, простыми и ниже страховых надбавок за военные риски, многие согласятся. Но если суда начнут регулярно проходить без оплаты, режим потеряет эффективность.
Здесь возникает противоречие: Ирану нужен мир с США, чтобы система сборов работала, но одновременно ему придется сохранять угрозу атак на неплательщиков. Это может затруднить поддержание стабильности.
Возможно, главной целью Тегерана является не максимизация доходов, а закрепление роли контролера пролива. Иран может попытаться создать долговременную систему управления — совместный механизм с Оманом, сеть морских услуг или разрешительный режим. Легкость, с которой Тегеран превратил Ормуз в оружие, стала неожиданностью для его противников. Вероятно, влияние Ирана на пролив сохранится и после завершения войны.
