Новый Южный транспортный коридор в обход Казахстана, над проектом реализации которого уже работают Москва и Бишкек, вряд ли бы появился в иной геополитической ситуации. Но – не бывает добра без худа: коридор с выходом к Каспийскому морю и в перспективе – на Китай, выгоден также Узбекистану и, что немаловажно, в нем принимает участие Туркменистан. Кроме того, теоретически он может несколько ущемить планы Токаева по превращению РК в безальтернативный
Считается, что идея реализации проекта нового коридора возникла из-за усиления Казахстаном контроля грузов на своей границе. Преодолеть многокилометровые очереди на границе с РК становится все труднее, тем более, что доля экспорта Кыргызстана в его товарообороте и без того мизерная по сравнению с импортом.
КР экспортирует через РК продукцию легкой промышленности и аграрной отрасли, так что скоропортящиеся продукты, в частности, фрукты и овощи, в ожидании их пропуска на казахстанской границе гниют, соответственно, сельхозпроизводители несут огромные, по местным меркам, убытки.
Считается также, что многодневные проволочки с простаиванием грузов связаны с тем, что Казахстан панически опасается введения против его компаний вторичных санкций Запада на фоне санкционной политики в отношении России (заметим, крайне лицемерной), поскольку прецеденты введения вторичных санкций уже имели место.
Что ж, Кыргызстан стал форсировано развивать торгово-логистическую инфраструктуру для активного продвижения экспортно-импортных операций по новому мультимодальному маршруту (сухопутный и морской) — Россия – Каспийское море – Туркменистан – Узбекистан – Кыргызстан.
Ожидается, что коридор будет, для начала, преимущественно работать на доставку грузов для южных, северокавказских, центральных и северо-западных регионов России.
Для КР он означает относительно скорый выход в российские порты Астрахань и Махачкала. Но если б не «новая политика» Астаны (продиктованная, скорее всего и в первую очередь политическими соображениями), транзит грузов через Казахстан осуществлялся б быстрее, чем через новый коридор.
Но у будущего есть своя выигрышная, для Бишкека и Ташкента, фишка: помимо решения логистических проблем и экспортно-импортных операций в ареале, как минимум, ЕАЭС, КР и РУз становятся частью грандиозного проекта Пекина по строительству скоростных железных дорог, связывающих Китай с Кыргызстаном и Узбекистаном, стимулом к наращиванию торговли этих двух стран с КНР. Опять же — конкуренция с Казахстаном.
Отправной точкой коридора станет, вероятно, КНР. А это – огромные потоки грузов, соответственно, и немалые транзитные доходы участников коридора, расширение возможностей железных дорого КР и РУз.
На этот проект Бишкек возлагает большие надежды – как на южное ответвление континентального моста Евразии и доступ на рынки Юго-Восточной, Западной Азии и стран Ближнего Востока, в том числе Турции с выходом на Европу.
Вообще же Бишкек, отношения которого с Москвой считаются блестящими, развил небывалую активность в транспортно-логистической сфере – он рассматривает также возможность мультимодальных перевозок через Туркменистан, Азербайджан и Иран, ремонтирует автомагистрали и железнодорожные пути, дабы максимально использовать свое географическое положение, считавшееся вообще никаким в силу отсутствия у страны прямого выхода к морю.
А поскольку в Южном транспортном маршруте фигурирует Россия, непременно возникнет подозрение, что его строительство рассчитано на обход введенных против Москвы санкций. А вот, дескать, Казахстан проявляет в этом деле большую строгость (или излишнее рвение).
Но подозревать можно сколько угодно – с основанием и без оного. Достаточно и того, что транзит через Казахстан значительно затруднен (Бишкек жалуется на то, что его даже не знакомят с причинами проволочек, которых не должно быть, поскольку РК и КР являются членами ЕАЭС, а в его ареале действует принцип свободного передвижения товаров).
С другой стороны, желание Бишкека избавиться от нулевого, «аппендицитного» статуса в транспортно-логистической сфере и утверждения своих возможностей – вполне закономерно.
Добавим к этому, что участие КР в проекте усилит его скромную роль в ареале ЕАЭС, выведет республику на новые рынки сбыта, создаст дополнительные рабочие места.
Можно считать, что Кыргызстан несколько «приложился» к амбициям Казахстана, однако сегодняшняя геополитическая ситуация – не вечная (впрочем, она вполне еще повторится, и не раз), поэтому новый маршрут может быть дополнением в казахстанскому, наиболее быстрому – особенно в контексте транзита грузов из и в регионы Поволжья, Сибири, Урала и Дальнего Востока. Это — как минимум.
То есть, не будь сегодняшних геополитических вызовов и санкционной политики в отношении России, жесткого перетягивания Казахстана Западом на собственную орбиту (по большому счету – весьма дискриминационного для Астаны), вопрос задействования нового транспортного коридора с участием Кыргызстана мог быть отложен в долгий ящик.
Стоит обратить внимание и на роль Туркменистана в новом проекте. В его рамках будет создана судоходная линия между портами в Астрахани (Оля) и Туркменистане (Туркменбаши). Российская сторона выразила готовность строить суда для каспийских судоходных маршрутов. Что же касается Узбекистана, и он в выигрыше – получит альтернативный выход к Каспийскому морю.
По положению на начало осени (более свежих официальных данных еще нет), объем взаимной торговли Кыргызстана с государствами-членами ЕАЭС возрос на 8,8%, то есть до $3 млрд 250 млн. Но первую позицию в товарообороте КР с государствами Евразийского союза занимает Россия – более 70%. И, что важно, 67,3% кыргызского экспорта приходится именно на Россию, в свою очередь экспортирующую в КР 72,7% необходимых ей товаров. Так что перебои с поставками в Россию устроить Кыргызстан никак не могут.
Но утверждать, что он «задвинет» Казахстан – не приходится, поскольку последний остается важным звеном других транспортных коридоров, включая Север-Юг, развиваемый Россией, и Транскаспийский маршрут с выходом на Азербайджан, Грузию и далее в Турцию и Европу. Однако некоторая конкуренция – будет. И это может считаться благом для развития государств Центральной Азии, «весовая категория» которых сейчас очень сильно разнится.
Налицо меняющаяся «коридорная» и логистическая «философия» в Центральной Азии, обусловленная геополитической турбулентностью в мире. Но она полезна хотя бы тем, что государства ЦА строят и/или модернизируют автомагистрали, железные дороги, порты, терминалы, ищут и даже находят новые рынки сбыта и инвестиции.
В целом же в странах ЦА наблюдается рост объемов грузоперевозок при всем несовершенстве транспортно- логистической системы. Так, лидером роста считается Казахстан – наиболее развитая, с точки зрения коридоров, республика ЦА. За ним следуют Узбекистан, Кыргызстан, Таджикистан и Туркменистан.
Лидерство Казахстана и Узбекистана во многом объясняется тем, что в них разворачиваются производства, в том числе, иностранные – ушедшие из России, и экспортирующие свою продукцию.
Но, разумеется, транспортно-логистический рай в Центральной Азии возможен только в случае стабильной политической ситуации в государствах этого региона (внешний фактор) и между ними (внешний и внутренний факторы).
