Премьер-министр Армении Никол Пашинян намерен предложить Казахстану и Кыргызстану по 5% доли в проекте TRIPP — транспортном маршруте, который должен связать основную часть Азербайджана с Нахчываном через территорию Армении. Если инициатива будет реализована, она может превратить TRIPP не только в инструмент региональной транспортной интеграции, но и в площадку для более широкого экономического присутствия стран Центральной Азии на Южном Кавказе.
Казахстанский политолог, глава исследовательского центра A+Analytics Фархад Касенов в беседе с Minval Politika отметил, что считает подключение Астаны и Бишкека прежде всего способностью повысить устойчивость самого проекта. По его мнению, речь идет о постепенной трансформации территории, долгое время остававшейся зоной конфликта, в пространство взаимовыгодного сотрудничества.
«TRIPP изначально был направлен на то, чтобы полностью уйти от прежней парадигмы противостояния в сторону достижения взаимовыгодных интересов», — отметил эксперт.
Касенов обращает внимание на то, что маршрут юридически должен проходить по армянской территории и связывать основную часть Азербайджана с Нахчываном. Поэтому, по его оценке, после восстановления Азербайджаном территориального суверенитета ключевым вопросом становится обеспечение долгосрочной стабильности этого транспортного направления.
Именно в этом контексте он рассматривает возможное участие Казахстана и Кыргызстана. По мнению политолога, Астана и Бишкек способны выступить дополнительными стабилизирующими игроками, поскольку заинтересованы в развитии транспортной логистики и не являются непосредственными сторонами армяно-азербайджанского противостояния: «Введение дополнительных игроков в проект TRIPP — в данном случае Казахстана и Кыргызстана — придает ему дополнительную устойчивость. Астана и Бишкек смогут сыграть роль стабилизаторов».
При этом особое значение эксперт придает Казахстану. Ранее армянская сторона уже предлагала передать Казахстану контроль над армянскими железными дорогами. Касенов считает это не только экономическим, но и политическим шагом, особенно на фоне ухудшения отношений Еревана с Москвой.
Сегодня железнодорожная инфраструктура Армении находится в российском контуре управления. Поэтому возможное появление Казахстана в качестве оператора означало бы серьезное изменение сложившейся региональной архитектуры.
«С одной стороны, Россия, которая раньше через РЖД была оператором железных дорог, вдруг остается в стороне. А ведь раньше она играла роль такого третейского судьи. Поэтому здесь придется решать не только экономические, но и геополитические вопросы», — говорит эксперт.
При этом Казахстан, по его словам, выглядит для Еревана достаточно удобным партнером. Астана имеет хорошие отношения одновременно с Россией, Азербайджаном, Турцией и США, а также располагает необходимыми техническими и финансовыми возможностями. Кроме того, Казахстан уже обладает опытом модернизации железнодорожной инфраструктуры и производства локомотивов при участии американских технологических компаний.
Касенов называет эту конструкцию своеобразной «геополитической и геоэкономической матрешкой»: США участвуют в TRIPP непосредственно, а через Казахстан могут косвенно присутствовать в модернизации железнодорожной инфраструктуры Армении.
Для самого Казахстана участие в TRIPP означает возможность выйти за рамки роли одного из ключевых участников Среднего коридора и получить собственные экономические интересы непосредственно на Южном Кавказе. Казахстан уже играет важнейшую роль в этом маршруте: значительная его часть проходит по казахстанской территории, а страна является ключевым звеном для движения китайского товаропотока на запад. Азербайджан, в свою очередь, выступает важнейшим западным узлом Среднего коридора, обеспечивая дальнейший выход грузов через Кавказ в направлении Турции и Европы: «Если Казахстан является страной, по территории которой проходит наиболее протяженный участок Среднего коридора и которая является точкой входа для китайского товаропотока, то Азербайджан, в свою очередь, является географической точкой входа в западную часть коридора и выхода в Европу», — поясняет Касенов.
По его мнению, участие Казахстана и Кыргызстана в TRIPP в конечном итоге может усилить и транспортное значение Азербайджана. Центральноазиатские страны получают возможность непосредственно участвовать в южнокавказском участке транспортной цепочки, а Азербайджан — дополнительную грузовую базу и новых заинтересованных партнеров.
«Если Казахстан и Кыргызстан будут задействованы в проекте TRIPP, это еще больше усиливает роль Азербайджана и положительно влияет на устойчивость проекта», — считает политолог.
Эксперт также видит в инициативе Еревана более широкую тенденцию — формирование новой модели экономического присутствия Центральной Азии на Южном Кавказе. Если Казахстан действительно станет оператором армянских железных дорог и одновременно получит долю в TRIPP, это будет первым крупным примером выхода казахстанского железнодорожного бизнеса за пределы страны.
«Это уникальная возможность для Центральной Азии закрепиться в такого рода проектах через приглашение быть акционерами, принимать непосредственное участие в запуске, строительстве и функционировании TRIPP, а также через армянские железные дороги», — отметил Касенов.
Эксперт связывает перспективы TRIPP и с изменением географии региональных транспортных потоков. Российское направление, по его оценке, сталкивается с растущей неопределенностью из-за санкционного противостояния и войны в Украине. В этих условиях Средний коридор приобретает дополнительную привлекательность для Казахстана, Азербайджана, Китая и европейских стран.
«Для Китая, для европейской стороны развитие Среднего коридора и вообще сети транспортных маршрутов в обход российских направлений играет очень большую роль. Здесь интересы Казахстана, Азербайджана, Армении, Европейского союза и Китая сходятся», — считает собеседник.
Экономист из Кыргызстана Марат Мусуралиев, в свою очередь, считает само предложение Еревана неожиданным, поскольку публичной информации о предварительных консультациях с Казахстаном и Кыргызстаном пока немного. Тем не менее он полагает, что предложение о предоставлении каждой из стран по 5% доли в TRIPP заслуживает серьезного рассмотрения.
«Интернационализация большинства инвестиционных проектов, как правило, полезна. Больше становится партнеров, несколько возрастает уровень системы сдержек и противовесов», — отметил Мусуралиев.
По его словам, привлекательность TRIPP заключается еще и в том, что проект не ограничивается исключительно строительством транспортной инфраструктуры. Он предполагает развитие сразу нескольких направлений — железных и автомобильных дорог, энергетики, включая нефте- и газопроводы, а в перспективе, возможно, и линий электропередачи, а также волоконно-оптической связи.
При этом протяженность маршрута относительно невелика — порядка 43 километров, поэтому проект, считает эксперт, не должен оказаться чрезмерно капиталоемким и может быть реализован в сравнительно короткие сроки. География долины Араза, по его оценке, также создает естественные предпосылки для развития коммуникаций между Каспийским морем, Азербайджаном, Арменией, Турцией и Европой.
«Данный маршрут позволит странам Южного Кавказа стать более эффективным и доходным звеном в Срединном коридоре для трансконтинентального трафика грузов, энергоресурсов и интернета», — считает Мусуралиев.
Он также обратил внимание на геополитическую составляющую проекта. По мнению экономиста, Южный Кавказ сегодня приобретает особое значение как сухопутное связующее звено между Европой и Центральной, а также Восточной Азией. На севере — Россия, находящаяся под санкциями, на юге — Иран, также подвергающийся санкционному давлению.
При условии решения политических, технических и технологических вопросов участники TRIPP смогут получить не только экономические преимущества, но и дополнительное политическое влияние в регионе.
Отдельно Мусуралиев объясняет, почему именно Казахстан может рассматриваться в качестве потенциального оператора железных дорог Армении. Казахстан имеет выгодное положение между Китаем и Каспийским морем, развитую железнодорожную сеть и значительный опыт организации транзитных перевозок. Значительная часть казахстанских железных дорог является двухпутной, что позволяет существенно наращивать объемы грузового трафика.
Кроме того, участие Казахстана позволяет выстраивать более прямую логистическую цепочку без большого количества промежуточных границ, характерных для некоторых маршрутов Центральной Азии, где дополнительные пограничные, таможенные и фитосанитарные процедуры могут существенно увеличивать время доставки.
Роль России в этой новой конфигурации Мусуралиев оценивает критически. По его мнению, Москва исторически использовала контроль над транспортной и энергетической инфраструктурой постсоветских государств как инструмент влияния. После начала войны в Украине и последующего роста санкционного давления возможности России сохранять прежний уровень влияния на инфраструктурные проекты стран СНГ, как считает эксперт, сокращаются.
«Отвлечение значительных объемов всех видов ресурсов России на войну против Украины сократило ее влияние на страны СНГ, а отдельные из них и вовсе приняли решение дистанцироваться от РФ», — заявил Мусуралиев.
Вместе с тем участие Казахстана и Кыргызстана в TRIPP не означает автоматического перетока всех грузов с морских на сухопутные маршруты. Мусуралиев отмечает, что основная масса грузоперевозок между Восточной Азией и Европой по-прежнему будет осуществляться морским транспортом благодаря его большей пропускной способности и меньшей удельной энергоемкости.
Однако даже относительно небольшая доля грузов, которая перейдет на железнодорожные и автомобильные маршруты, может иметь существенное значение: «Даже если удастся оттянуть на трансконтинентальные маршруты 5% от общих грузоперевозок на внутриконтинентальные железные и автодороги — это уже будет серьезный успех».
При этом он признает существование инфраструктурных ограничений, в частности связанных с мелководностью северных секторов Каспия, ограничением дедвейта судов, ростом тарифов, необходимостью расширения флота и развития портовой инфраструктуры. Однако, по его оценке, эти проблемы являются решаемыми.
Таким образом, возможное участие Казахстана и Кыргызстана способно придать TRIPP совершенно новое измерение. Для Армении это возможность привлечь дополнительных партнеров и инвесторов, снизить политические риски вокруг проекта и одновременно изменить сложившуюся инфраструктурную конфигурацию. Для Казахстана и Кыргызстана — шанс получить долю в новом транспортном узле и выйти на Южный Кавказ уже не только как транзитные государства, но и как непосредственные участники инфраструктурных проектов.
Для Азербайджана расширение состава участников TRIPP также может оказаться выгодным: чем больше крупных государств заинтересовано в стабильной работе маршрута, тем выше его экономическая и политическая устойчивость. При этом проект получает возможность стать одним из ключевых южных элементов Среднего коридора, связывающего Центральную Азию с Азербайджаном, Турцией и европейскими рынками.
В конечном итоге, как отмечает Мусуралиев, если Казахстан и Кыргызстан действительно примут предложение Еревана и войдут в TRIPP, это станет реальным формированием новой модели экономического присутствия Центральной Азии на Южном Кавказе.
