Интерес Азербайджана к Шанхайской организации сотрудничества обычно объясняют достаточно просто. Баку усиливает связи с Китаем и государствами Центральной Азии, заинтересован в развитии Среднего коридора, расширяет географию своей внешней политики и поэтому стремится получить более высокий статус в одной из крупнейших организаций Евразии. Все это верно, на первый взгляд, но сегодня вопрос уже стоит значительно шире.
Главное заключается не в том, станет ли Азербайджан членом ШОС и когда именно это произойдет. Намного интереснее другое, а именно какое место Азербайджан может занять в той новой экономической и транспортной архитектуре Евразии, которая постепенно формируется от Китая и Центральной Азии до Южного Кавказа, Турции и Европы. И здесь у Баку появляются возможности, которых еще несколько лет назад практически не существовало.
После 2020 года география внешней политики Азербайджана заметно расширилась. Если раньше огромная часть политических и дипломатических ресурсов страны была естественным образом сосредоточена вокруг Карабахского конфликта, то сегодня ситуация иная. Азербайджан все активнее смотрит на Восток. Причем Центральная Азия становится для Баку уже не просто группой дружественных государств по другую сторону Каспия. Постепенно формируется гораздо более глубокая взаимозависимость. Казахстану, Узбекистану, Туркменистану и в целом Центральной Азии нужны дополнительные маршруты выхода на западные рынки. Азербайджан, в свою очередь, заинтересован в том, чтобы через его территорию проходил как можно больший объем торговли между Азией и Европой. И Каспий в этой конструкции уже не разделяет Центральную Азию и Южный Кавказ. Наоборот, он начинает их соединять.
Показательно, что 31 августа в Бишкеке, куда Ильхам Алиев прибыл для участия в саммите ШОС, после встречи с Николом Пашиняном состоялась и отдельная встреча азербайджанского президента с президентом Казахстана Касым-Жомартом Токаевым. Поэтому становится очевидным, что в перспективе речь уже пойдет о гораздо более интересном процессе, а именно о постепенном формировании пространства Центральная Азия–Азербайджан, в котором Баку способен выполнять функцию западных ворот Центральной Азии. Но для этого одного транзита недостаточно.
Сегодня Средний коридор чаще всего рассматривается через железные дороги, порты, контейнерные перевозки и сроки доставки грузов из Китая в Европу. Однако для Азербайджана гораздо важнее перейти от простого транзита к созданию добавленной стоимости.
Вместо того чтобы только пропускать китайские и центральноазиатские грузы через свою территорию, страна может и намерена развивать их переработку, сборку, упаковку и дальнейший реэкспорт в Турцию, Европу и на Ближний Восток. Это означает уже не только транзитные доходы, но и новые производства, рабочие места, логистические, финансовые и сервисные компании. Поэтому следующим этапом развития Среднего коридора станет его превращение из транспортного маршрута в экономический пояс с логистическими и индустриальными центрами, сборочными и перерабатывающими производствами, складами и региональными площадками азиатских компаний. В этом случае Азербайджан сможет зарабатывать не просто на своем географическом положении, а на добавленной стоимости, которую эта география позволяет создавать.
Есть еще одна причина не сводить происходящее исключительно к вопросу членства Азербайджана в ШОС. Это Китай. За очень короткий период отношения Баку и Пекина поднялись на принципиально новый уровень. В апреле 2025 года Китай и Азербайджан объявили об установлении всестороннего стратегического партнерства. Одновременно стороны подписали двадцать документов по целому комплексу направлений, от «Пояса и пути» и зеленого развития до цифровой экономики и аэрокосмической сферы. А в августе 2025 года Си Цзиньпин уже открыто заявил, что Китай поддерживает вступление Азербайджана в ШОС. Одновременно стороны подписали новые документы в области искусственного интеллекта, научно-технологических инноваций, финансов и медиа. Это показывает, что Пекин рассматривает отношения с Баку значительно шире одной организации. Поэтому Азербайджан смотрит на ШОС не как на конечную цель, а как на одну из институциональных площадок гораздо более масштабного азербайджано-китайского взаимодействия. Перед Баку открываются направления, которые еще недавно занимали лишь периферийное место в двусторонней повестке, а сегодня уже становятся неотъемлемой частью стратегического сотрудничества в сфере искусственного интеллекта, цифровой экономики, новых технологий, зеленой энергетики, электротранспорта, промышленной кооперации и современной логистической инфраструктуры.
Но, пожалуй, особое значение для дальнейшего развития азербайджано-китайского взаимодействия приобретают те изменения, которые сегодня происходят непосредственно на Южном Кавказе. Еще несколько лет назад трудно было представить, что лидеры Азербайджана и Армении будут обсуждать не очередное обострение, а торговлю, транспорт и конкретные экономические дивиденды мира. 31 августа в Бишкеке Алиев и Пашинян говорили уже об экспорте азербайджанских нефтепродуктов в Армению, транзите через Азербайджан зерна и других товаров третьих стран, развитии торговли, а также дальнейших шагах по транспортной связанности.
Устойчивый мир способен существенно изменить экономическую географию всего Южного Кавказа. К уже действующему направлению через Азербайджан и Грузию в перспективе может добавиться маршрут через Армению и Нахчыван в Турцию. Причем эти направления необязательно должны конкурировать, поскольку наличие нескольких маршрутов только повышает устойчивость и привлекательность всего региона для международных перевозчиков и инвесторов.
Для Баку это открывает особенно интересную перспективу. Азербайджан становится точкой, откуда каспийские и центральноазиатские потоки могут расходиться на Запад сразу по нескольким направлениям. Поэтому экономическая ценность мира с Арменией может оказаться для Азербайджана значительно шире, чем восстановление сообщения с Нахчываном. Речь идет о возможности формирования новой транспортной конфигурации Южного Кавказа, в которой Баку занимает одно из центральных мест.
Важно отметить также, что появление новых маршрутов через Армению необязательно означает снижение роли Грузии. Если торговля между Китаем, Центральной Азией, Южным Кавказом, Турцией и Европой продолжит расти, региону потребуется не один, а несколько взаимодополняющих маршрутов. Грузия сохраняет свои преимущества по выходу к Черному морю, действующую транспортную инфраструктуру и связь с Турцией. Армения может предоставить дополнительное сухопутное направление, а Азербайджан становится основной точкой входа этих потоков на Южный Кавказ со стороны Каспия. В результате вместо конкуренции между отдельными маршрутами постепенно возникнет единая транспортно-экономическая система Азербайджан–Армения–Грузия.
Да, до такой модели еще далеко, однако сама возможность ее появления принципиально меняет перспективу региона. Южный Кавказ десятилетиями воспринимался через конфликты, закрытые границы и разделительные линии. Сегодня впервые появляется реальная возможность превратить эту географию из фактора разделения в общее конкурентное преимущество трех стран.
Поэтому не менее важен вопрос: что организация получает от более тесного взаимодействия с Баку? Азербайджан фактически открывает пространству ШОС западное направление. Через Каспий он связан с Центральной Азией, через Грузию -с Черным морем, через Турцию — с европейскими рынками, а через Иран включается в коридор Север–Юг. При этом страна уже располагает развитой транспортной и энергетической инфраструктурой. Поэтому более глубокое включение Азербайджана в ШОС нельзя рассматривать исключительно как дипломатический интерес Баку.
У самой организации есть вполне прагматичная заинтересованность в стране, способной стать одним из ее западных геоэкономических шлюзов. В конечном счете вес государства определяется не только его местом за столом международных организаций, но и тем, насколько трудно его обойти на карте экономических и транспортных связей.
