Визит президента Азербайджана Ильхама Алиева в Узбекистан становится очередным этапом стремительного сближения Баку и Ташкента. За последние годы отношения двух стран вышли далеко за рамки традиционной политической и гуманитарной повестки. На первый план все заметнее выходит экономика, инвестиции, промышленная кооперация и транспортная связанность. Речь уже идет не просто о росте взаимной торговли, а о формировании производственных цепочек, способных связать Центральную Азию с Каспием, Турцией и европейскими рынками.
Насколько нынешний визит способен придать этому процессу новый импульс и превратить политическое доверие между Баку и Ташкентом в масштабный экономический результат? Какие проекты могут стать ключевыми для двух стран и какую роль в этой архитектуре способен сыграть Средний коридор?
Об этом Minval Politika поговорил с узбекистанским экономистом, независимым исследователем Улугбеком Камалетдиновым.
По словам эксперта, нынешний визит Ильхама Алиева окончательно закрепляет переход отношений двух стран от политических деклараций к конкретному экономическому прагматизму. Он подчеркивает, что накопленное за последние годы политическое доверие уже трансформировалось в масштабный портфель совместных проектов.
«Безусловно, этот визит окончательно закрепил переход от красивых политических деклараций к жесткому экономическому прагматизму. Политическое доверие между лидерами наших стран трансформировалось в колоссальный портфель совместных проектов, который уже превысил 10 миллиардов долларов», — отметил Камалетдинов.
При этом, по его оценке, главным драйвером нового этапа становится именно промышленная кооперация, причем речь идет не о декларативных соглашениях, а о проектах с реальными инвестициями и перспективой дальнейшей локализации производства.
«Главным драйвером становится промышленная кооперация, подкрепленная реальными деньгами. Яркий пример — автомобильный сектор. Наш автопром в лице UzAuto Motors успешно масштабировал проект в Азербайджане: на заводе Azermash CP в Гаджигабуле не просто собирают Chevrolet, там создается полноценный промышленный кластер с последующей локализацией автокомпонентов», — сказал эксперт.
Еще одним важнейшим направлением он считает энергетику. По словам Камалетдинова, здесь сотрудничество уже вышло на уровень крупных стратегических проектов, способных иметь долгосрочное значение для обеих стран: «Вторым мощным локомотивом выступает энергетика. Консорциум в составе нефтегазовых гигантов SOCAR, BP и «Узбекнефтегаз» уже реализует мегапроект стоимостью 2 млрд долларов по добыче углеводородов на плато Устюрт. Это фундаментальный проект, который в перспективе позволит Узбекистану полностью закрыть потребность в импортном топливе за счет внутренних ресурсов. Кроме того, Ташкент и Баку сейчас закладывают основу для экспорта «зеленой» энергии в Европу через глубоководный кабель по дну Каспия».
При этом экономическую составляющую эксперт предлагает рассматривать не отдельно от политической. По его словам, одним из ключевых факторов, позволивших столь быстро нарастить взаимодействие, стали личные отношения президентов двух стран.
«Особую роль здесь играет личный фактор Ильхама Алиева и Шавката Мирзиёева, чьи тесные контакты задают темп всей этой работе. За последние 10 лет интенсивность контактов на высшем уровне стала беспрецедентной: лидеры совершили 15 взаимных визитов», — отметил Камалетдинов.
Он обратил внимание и на институциональную составляющую сотрудничества. Формат Высшего межгосударственного совета, по его мнению, позволяет переводить политические договоренности непосредственно в работу государственных структур.
«Формат Высшего межгосударственного совета под председательством лидеров позволяет напрямую «сшивать» министерства и ведомства, минуя бюрократические проволочки», — подчеркнул эксперт.
Отдельное значение в этой системе приобретает транспортное направление. Связка «Узбекистан — Каспий — Азербайджан — Турция — Европа» постепенно перестает восприниматься как один из альтернативных маршрутов и превращается в самостоятельную экономическую магистраль: «Эта связка из сложного альтернативного маршрута превратилась в один из главных сухопутных мостов Евразии. Тандем Баку и Ташкента выступает здесь ключевым стабилизатором: Узбекистан обеспечивает коридор колоссальной сырьевой и производственной базой, а Азербайджан предоставляет готовую инфраструктуру — порт Алят и железную дорогу Баку — Тбилиси — Карс».
Таким образом, по его оценке, две страны обладают взаимодополняющими преимуществами. Узбекистан способен обеспечивать коридор грузовой базой, тогда как Азербайджан располагает необходимой инфраструктурой для выхода этих грузов на Каспий, а далее — в направлении Турции и Европы.
При этом существенные изменения, по мнению эксперта, происходят и благодаря общей трансформации геополитической ситуации на Южном Кавказе: «Огромную роль здесь сыграл «мирный дивиденд» на Кавказе. Согласование мирного договора между Баку и Ереваном и международного проекта TRIPP радикально изменили экономику Среднего коридора. Во-первых, резко снизилась стоимость страховки грузов, которая раньше была высокой из-за геополитических рисков. Во-вторых, это позволит направлять узбекские товары в Турцию напрямую, минуя сложные горные маршруты и территории третьих стран».
Эксперт отдельно отмечает и фактор снижения стоимости и сроков перевозок.
«Благодаря сквозным тарифным ставкам стоимость транспортировки 20-футового контейнера по Среднему коридору зафиксирована на конкурентном уровне от 2500 до 3200 долларов. А внедрение цифровых таможенных процедур сократило срок доставки грузов из Ташкента в порты ЕС до рекордных 10–12 дней. Это делает маршрут максимально привлекательным для бизнеса», — сказал он.
В этой системе, подчеркнул Камалетдинов, важен не только азербайджано-узбекский тандем. Существенную роль играет Китай, который способен обеспечить коридору необходимую грузовую базу и одновременно участвовать в развитии инфраструктуры.
«В эту же архитектуру органично встраивается Китай, который выступает не конкурентом, а главным экономическим катализатором и гарантом загрузки этой логистической системы. Китайские платформы, такие как Lianyungang Port Group и Xi’an Dry Port, активно инвестируют в инфраструктуру Среднего коридора. А строительство стратегической железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан устраняет последнее «узкое горлышко» на пути из Восточной Азии к Каспийскому морю, гарантируя кратный рост транзитных сборов для Ташкента и Баку», — указал эксперт.
При этом экономический интерес Ташкента к Азербайджану, по мнению Камалетдинова, значительно шире, чем использование азербайджанской территории исключительно для транзита. Баку может стать площадкой для переработки и производства узбекской продукции с последующим выходом на более крупные рынки.
«Да, в этом и заключается главная стратегия Ташкента. Азербайджан рассматривается нами не как транзитная труба или рельсы, а как полноценный экспортный плацдарм. Наша продукция заходит туда, проходит глубокую переработку или финальную сборку в свободных экономических зонах (например, «Алят») и получает статус Made in Azerbaijan, что открывает для нее двери на рынки ЕС и Турции без пошлин и квот», — объяснил экономист.
Наиболее очевидным примером такой кооперации он считает текстильную промышленность. По его словам, речь идет о формировании производства полного цикла, в котором ресурсы, технологии и производственные возможности двух стран объединяются уже непосредственно на территории Азербайджана.
«Больше всего от этого выигрывает текстильная отрасль. Узбекский текстильный кластер Global Textile инвестирует почти 105 млн долларов в Имишлинский район Азербайджана. Там строится производство полного цикла: наши семена и технологии капельного орошения на азербайджанской земле дают хлопок, который превращается в готовую одежду премиум-класса для европейских бутиков», — сказал Камалетдинов.
По его оценке, перспективы существуют и для других отраслей. В частности, речь идет об автомобилестроении, электротехнической и химической промышленности: «В выигрыше и автопром, который через Азербайджан заходит на весь Южный Кавказ. Более того, на фоне нормализации отношений Баку и Еревана для автомобилей узбекского бренда открывается еще и рынок Армении. Также в плюсе электротехническая и химическая отрасли, получающие прямой и дешевый доступ к европейским покупателям».
Отдельное место в его оценке занимает гуманитарное измерение отношений двух стран. Камалетдинов считает, что участие Узбекистана в восстановлении освобожденных территорий Азербайджана создало дополнительный фундамент для развития экономического сотрудничества.
«Особо стоит отметить глубокий гуманитарный и символический аспект нашего присутствия: Узбекистан активно участвует в восстановлении освобожденных территорий Азербайджана. Построенная от имени Узбекистана современная школа имени Мирзо Улугбека в Физули стала первым подобным объектом от иностранного государства в Карабахе. Это закрепило за Узбекистаном статус надежного и преданного брата в глазах азербайджанского народа и создало прочный эмоциональный фундамент для ведения совместного бизнеса в регионе», — сказал он.
Еще одним важным показателем качественного изменения отношений эксперт считает работу Азербайджано-Узбекской инвестиционной компании. Именно инвестиционный механизм, по его мнению, позволяет перейти от торговли готовыми товарами к созданию совместных производств: «Этот качественный переход происходит прямо на наших глазах. Ключевым инструментом здесь стала Азербайджано-Узбекская инвестиционная компания (АУИК) с уставным капиталом в 500 млн долларов. Этот фонд работает по модели прямых инвестиций — он не выдает кредиты на закупку товаров, а жестко заходит в капитал предприятий, создавая ту самую добавленную стоимость. Сейчас в его портфеле уже 15 крупных проектов на 360 млн долларов, и на правительственном уровне уже рассматривается вопрос об увеличении капитала фонда».
По словам эксперта, принципиальная особенность нынешнего этапа заключается в том, что инвестиции все чаще направлены не просто на отдельные предприятия, а на создание взаимосвязанных производств.
«Фонд связывает экономики по принципу взаимодополняемости. Например, он финансирует заводы по выпуску автокомпонентов в самом Узбекистане, чтобы углубить локализацию сборки наших машин в Азербайджане. Кооперация вышла далеко за рамки автопрома и текстиля: создано трехстороннее предприятие между инвестиционным фондом, азербайджанским AzerGold и «Узбекгеологоразведкой» для совместной добычи цветных и благородных металлов. А чтобы эти цепочки не зависели от чужих перевозчиков, сейчас прорабатывается проект совместного производства каспийских паромов», — отметил экономист.
Таким образом, инвестиционное сотрудничество постепенно охватывает сразу несколько звеньев — от производства компонентов и добычи сырья до логистики. Это позволяет двум странам снижать зависимость от внешних поставщиков и одновременно увеличивать добавленную стоимость внутри собственной кооперационной системы.
Но география потенциального экономического эффекта на этом не заканчивается. Узбекистан, по оценке Камалетдинова, способен одновременно использовать два направления — западное, через Азербайджан и Турцию, и южное, через Афганистан в сторону Южной Азии.
«Дополнительный импульс этим цепочкам дает афганский фактор. Узбекистан превратился в логистический перекресток: пока Средний коридор связывает нас через Баку с Европой, Трансафганская железная дорога открывает огромный рынок Южной Азии — Пакистан и Индию, где объем торговли Ташкента с Кабулом уже превысил 1,5 млрд долларов. Продукция, произведенная в кооперации Узбекистана и Азербайджана, получает два мощных вектора движения — на запад и на юг», — отметил он.
По мнению эксперта, именно формирование таких сквозных цепочек может стать следующим большим этапом экономического сближения Баку и Ташкента. В этом случае речь будет идти уже не о совокупности двусторонних проектов, а о более широкой системе производства, инвестиций и логистики, встроенной одновременно в европейское и азиатское направления.
«Масштабный запуск этих сквозных цепочек на полную мощность мы увидим в ближайшие два года», — прогнозирует Камалетдинов.
