Война в Иране, почти полная блокада Ормузского пролива аукнулись государствам Центральной Азии нарушением традиционных торговых путей: репутация «Южного коридора», считавшегося до недавнего времени наиболее выгодным маршрутом экспорта из ЦА на мировые рынки, подмочена. Отсюда – необходимость максимально быстрой диверсификации экспортных маршрутов региона, что представляется, в краткосрочной перспективе, довольно сложным делом.
Передел транспортно-логистической карты региона требует длительного времени, относительной геполитической стабильности и огромных финансовых вложений. То есть полная замена Ормузского пролива другими коридорами маловероятна, хотя в качестве таковых – опять же, имея в виду частичный аспект, рассматриваются «Средний коридор» и «Один пояс, один путь»: даже в том случае, если кризис на Ближнем Востоке разрешится не в столь отдаленном будущем. Потому как, учитывая интерес мировых игроков к региону, в том числе – воинственный, гарантий того, что он не вспыхнет после некоторой передышки, нет.
Коротко об Ормузском проливе и его важности для мирового судоходства. Он находится в северо-западной части Индийского океана, соединяет Персидский залив с Оманским, то есть является единственным морским путем из Персидского залива в Индийский океан. По узкому проливу длиной около 195 километров и шириной (она колеблется) от 97 километров до 39-ти, осуществляется транзит нефти и сжиженного газа из Ирана, Ирака, Катара, Кувейта, Бахрейна, Саудовской Аравии и ОАЭ. Ежемесячно через Ормузский пролив проходило порядка 3 тыс. судов, груженых нефтью (четверть мировых поставок), около 25% глобальной торговли СПГ; удобрений (треть мировых поставок). И нынешняя ситуация – если иметь в виду локально Центральную Азию – практически лишила ее традиционного маршрута поставок, приведшего к росту транспортных издержек процентов на 35-40%, удорожанию импорта и, соответственно, к снижению уровня жизни в первую очередь в Кыргызстане и Таджикистане, который и без того незавидный.
Строго говоря, от блокирования Ормузского пролива более всего пострадали в ЦА именно эти две республики, остро зависящие от импорта, и особенно – топливного. Что касается другой номенклатуры товаров, в РТ и КР строительные материалы, удобрения и бытовая химия уже подорожали на 15-20%.
Но и относительно благополучный Узбекистан – внакладе: потеря порта Бендер-Аббас на юге Ирана лишила его выхода в Индийский океан. Этот маршрут может быть частично заменен транзитом грузов через Казахстан к китайским портам и через Туркменистан и Азербайджан к грузинским портам Поти и Батуми. Но это сложно как с технической, так и финансовой точек зрения. Не исключено, и политической – тоже, учитывая возможную негативную реакцию США на «усиление дружбы» между РУз и КНР.
В более или менее благоприятной ситуации в Центральной Азии оказался Казахстан – в первую очередь потому, что он сам добывает нефть и имеет сеть экспортных трубопроводов в Китай и Россию, порты на Каспии: как и, хоть и в меньшей степени, Туркменистан. Тут уже речь о полной загрузке Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ – Средний коридор), пропускная способность которого не безгранична.
И тут четко обозначается роль коридора из Центральной Азии через Афганистан к портам в Пакистане. Соответствующий проект имеется; Ташкент и Астана заключили рамочные документы с Исламабадом, но реализации задуманного мешает, в том числе и особенно, конфликт между Пакистаном и Афганистаном, создающий риск для безопасности республик Центральной Азии. Между тем этот коридор достаточно выгоден, поскольку, к примеру, путь из РУз в Пакистан через Афганистан – 1,5 тыс. километров, а оттуда – по морю к иранским портам, в частности, к пострадавшему в результате войны против ИРИ Бендер-Аббасу.
Но существуют еще и сухопутные возможности транзита грузов через Иран — они, в отличие от морских, «выжили». Между Пакистаном и Ираном есть два погранперехода — Габд–Римдан и Тафтан–Миржаве. И если грузы из Центральной Азии все же удастся доставить до Пакистана, то соответствующим коридором смогут воспользоваться государства Центральной Азии. Словом, в любом случае путь через Афганистан в Пакистан к Аравийскому морю должен быть задействован в интеграционной стратегии региона, включающего в себя все государства ЦА, Афганистан и Пакистан.
Как видим, конфликт с Ираном изменил всю картину мировой логистики и экономики — трансформация торговых потоков по евразийскому пространству стала неизбежной. И в этом контексте большее внимание, все же, обращает на себя «Средний коридор» со ставкой на порты государств Каспийского моря в условиях «сдутия» «Южного коридора» на неопределенный срок с выходом к Персидскому заливу и Индийскому океану.
«Средний коридор» соединяет Китай с Европой через Казахстан, Каспийское море, Южный Кавказ и Турцию, и с начала российско-украинского конфликта объемы перевозок по нему резко возросли – в среднем до 50% ежегодно с начала военных действий. А это является мощным стимулом для инвесторов вкладываться в его развитие и расширение. В том числе — для Евросоюза, стремящегося снизить зависимость от российских транзитных маршрутов. А также для Китая — в укреплении наземных коридоров через Казахстан, приобретающий ключевую роль в функционировании «Среднего коридора»: уже не как «запасного», а почти основного. Причем, с учетом того, что республика сама экспортирует 80% добываемой в ней нефти и доминирует в мировой системе поставок урана.
Она, конечно, не может заменить добычу на Ближнем Востоке, но способна несколько подсобить странам, зависящим от импорта нефти с Ближнего Востока, включая Китай.
Отметим еще одно важное обстоятельство в контексте некоторой компенсации ненадежности Ормузского пролива – опять же, в разрезе «Среднего коридора»: Турция, как пишет Financial Times, видит в нем альтернативу Ормузу как логистическому проекту, объединяющему страны Европы и Азии через государства Центральной Азии и Закавказья, а также саму Турцию. И, помимо Анкары, активным сторонником этого маршрута считается президент США Дональд Трамп.
Предполагается, что транспортный коридор будет запущен после открытия пограничного перехода «Алиджан/Маргара» на турецко-армянской границе. Подчеркивается: Анкара надеется, что после запуска «Среднего» Турция станет новым транзитным хабом и «островом стабильности» на фоне американо-иранского конфликта в районе Ормузского пролива.
Но, заметим, почти по всем проектам замены Ормуза (а это возможно лишь частично) речь идет о, в большей степени, теоретических выкладках. И факт остается фактом: блокировка Ормузского пролива и угрозы в адрес инфраструктуры Ирана сделали невозможным экспорт энергоносителей и полезных ископаемых из Центральной Азии по южным торговым коридорам.
И, что напрягает ЕС и США, регион может впасть в транспортную зависимость не только от Китая (Восточный маршрут), но и от России (Северный маршрут). Но в таком случае, во многом от Брюсселя, Вашингтона, Кабула и Исламабада будет зависеть, являются ли ормузские альтернативы для Центральной Азии проектами или прожектами.
