Проанализированы проблемы и угрозы по Среднему транспортному коридору. Ровно треть объема грузоперевозок к 2030 году по Среднему коридору придется на нефть и нефтепродукты, полагают эксперты Всемирного банка (ВБ). При этом в абсолютном выражении на их долю придется более 3,5 млн тонн, что в три раза превышает сегодняшний показатель. Об этом говорится в отчете банка «Средний торгово-транспортный коридор: Политика и инвестиции для увеличения втрое к 2030 году объемов грузовых перевозок и сокращения наполовину времени их пребывания в пути», опубликованном на официальной странице ВБ в интернете. Также прогнозируется, что в ближайшие 10 лет существенно увеличится перевозка по коридору цветных (в 2,5 раза – до 943 тыс. тонн) и черных (в 3,4 раза, до 597 тыс. тонн) металлов, а к 2040 году по этому маршруту в основном будут перевозиться зерно, продукты питания, хотя доля черных и цветных металлов останется на уровне 2030 года.
Параллельно в документе приводится подробный анализ рисков, с которыми столкнутся участники данного транспортного коридора. В целом проблемы сгруппированы в пять основных вопросов, решать которые следует уже сегодня. Первая связана с отсутствием координации в управлении между странами, формирующими Средний коридор. Хотя, как отмечают эксперты ВБ, подписанное недавно соглашение между Азербайджаном, Казахстаном и Грузией, предусматривающее создание единого оператора, может решить эту проблему. Так, существенно сократится время грузоперевозок, что увеличит доверие к маршруту со стороны грузоотправителей. Вторая проблема упирается в низкую эффективность работы портов в Каспийском и Черном морях. Плюс в Каспийском море недостаточно судов для перевозки товаров, а действующий морской транспорт обладает низкой скоростью.
Третьим тормозящим фактором следует считать слишком продолжительные процедуры загрузки и разгрузки товаров на железнодорожный транспорт, что связано со сравнительно низкими техническими возможностями портов на Каспии и в Черном море. Четвертый комплекс вопросов – процессуальные задержки на пограничных переходах, а пятая проблема заключается в отсутствии между странами единой интеграционной информационной системы. В результате грузоперевозчикам проходится многократно проходить одни и те же процедуры проверок и предъявлять их разным таможенно-пограничным службам.
Содержатся в отчете ВБ и конкретные рекомендации к каждой стране, по территории которой пролегает Средний маршрут. К примеру, Азербайджану эксперты советуют уменьшить время пребывания грузов в дороге, сократить погрузочно-разгрузочные работы в портах, сделать упор на контейнерные перевозки, увеличить пропускную способность доставки грузов из казахстанского Актау до Баку, снизить стоимость доставки, а главное портовые тарифы на контейнеры.
В свою очередь Казахстану рекомендуется более четко обеспечить прозрачность, а главное, если можно так выразиться, просчитываемость цен окончательной транспортировки грузов. Здесь же и меры, позволяющие отслеживать их перемещение по маршруту, для чего необходимо внедрить переход на электронную систему документооборота в сфере железнодорожных перевозок. А на море Казахстан должен создать логистические хабы. И наконец, Грузии предлагается улучшить работу навигационного канала в Черном море, также снизить портовые тарифы на контейнеры, которые сегодня следует считать самыми высокими на Черном море.
В целом, отчет предлагает посмотреть на развитие транспортного коридора в более широком диапазоне, не ограничиваясь лишь национальными границами и мерами по увеличению, пусть и международных грузоперевозок, но по территории самих стран. Для этого Азербайджану, Казахстану и Грузии предлагается посмотреть на Средний коридор как на некий интегрированный торговый путь, а проблемы в области грузоперевозок одной из этих стран — воспринимать как проблемы всего региона в данной области.
Для этого необходимо принятие институциональных механизмов, выходящих за рамки конкретной страны. Что касается предложенной экспертами банка схемы, то она выглядит следующим образом: постоянно улучшается качество предлагаемых услуг, что достигается путем разработки и внедрения новых стандартов и тарифов, увеличивается бесперебойная работа инфраструктуры коридора, и с прозрачной ценовой политикой все это ведет к надежности и росту привлекательности среди грузоперевозчиков.
И в завершении отметим, что при анализе рисков и угроз для Среднего коридора эксперты ВБ обратили внимание и на такую проблему, как падение уровня Каспия, из-за чего работа порта Алят окажется под угрозой. По их мнению, если тенденция падения уровня воды в Каспийском море сохранится и после 2023 года, то производственные мощности портов, в частности, портов Актау и Алят, окажутся под угрозой.
«Многие суда на Каспии уже сегодня не могут работать в полную мощность», – говорится в отчете.
Рауф Насиров
