Каспийское море, в котором находятся значительные запасы нефти, омывает берега пяти стран, являющихся крупными производителями нефти, газа или обоих ресурсов — Азербайджана, Ирана, Казахстана, России и Туркмении. Ещё совсем недавно Каспий казался надёжным и непоколебимым, огромный водоём, веками служивший путём, источником, границей, энергетическим резервуаром. Но времена меняются. Сегодня Каспий уходит. И делает это стремительно.
С 2006 по 2024 год уровень воды в Каспии упал на два метра. Сейчас он находится на 29 метров ниже уровня мирового океана — это антирекорд. И если верить прогнозам, к концу века море может потерять ещё до 18 метров в глубину. Его площадь сократится на четверть.
Как это ни парадоксально, глобальное потепление, которое чаще связывают с подъёмом уровня Мирового океана, в случае Каспия действует, наоборот. Это замкнутый водоём, питаемый в основном стоком рек, а не приливами и отливами.
С 1979 по 2015 год средняя температура воздуха у поверхности воды выросла на 1°C. Плюс изменение ветров, а также снижение стока. В результате, испарение усиливается, приток не успевает компенсировать потери, и море буквально испаряется. И вот уже уровень воды падает каждый год. В некоторых прибрежных зонах берега отступают на сотни метров.
Что это значит для Азербайджана? Говорим не только о природе, пляжах или рыбе. Речь о реальных угрозах экономике, судоходству, логистике, энергетике — обо всём, что связано с морем напрямую или косвенно.
Обмеление Каспийского моря — это далеко не только вопрос экологии или изменения природных ландшафтов. Это становится всё более серьёзным экономическим вызовом.
Во-первых, растут расходы на содержание и модернизацию портов, чтобы сохранить глубины, необходимо регулярно проводить дорогостоящие дноуглубительные работы. Это требует как времени, так и значительных государственных вложений.
Во-вторых, возрастает стоимость транзита. Чем сложнее условия для судоходства, тем выше операционные издержки, а это напрямую отражается на конечной цене перевозок, и в целом ставит под угрозу многие проекты, связанные с доступностью транзитного узла.
В-третьих, падает привлекательность маршрутов через страну. Партнёры, логистические операторы и международные инвесторы начнут искать более стабильные и предсказуемые альтернативы.
И, наконец, инвесторы более осторожнее станут подходить к долгосрочным проектам, ведь они требуют устойчивости как геополитической, так и природной. А нестабильность уровня моря делает расчёты и бизнес-планы менее надёжными.
По словам заместителя министра экологии Рауфа Гаджиева, в Баку уже ощущаются трудности в портовых операциях — транспортировка нефти через терминал в Дубенди за первую половину 2025 года снизилась до 810 000 тонн, тогда как за аналогичный период прошлого года составляла 880 000 тонн. Чтобы сохранить работоспособность терминала, пришлось проводить масштабные дноуглубительные работы, и, скорее всего, такие меры станут регулярными.
После начала войны в Украине Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), он же Срединный коридор, стал реальной альтернативой маршрутам через Россию. Китайские товары идут по железной дороге в Актау (Казахстан), оттуда — на судах в Баку, а дальше — в Грузию, Турцию и Европу.
По данным Всемирного банка, к 2030 году грузопоток через этот маршрут может достигнуть 11 миллионов тонн в год, из которых 4 миллиона по морю. Всё бы ничего, но если Каспий продолжит мелеть, суда просто не смогут заходить в порты без серьёзной дноуглубительной работы. Это означает дополнительные расходы, задержки, рост цен на перевозки, а значит, и снижение привлекательности маршрута.
Экономист Халид Керимли в беседе с Minval Politika обращает внимание ещё на одну проблему.
«На дне Каспия установлены насосы, которые используются для охлаждения тепловых электростанций (ТЭС). Если море отступит дальше — эти системы станут бесполезными. И тогда нам придётся искать дорогие технологические замены», —пояснил эксперт.
То есть речь не только о портах и судах. Под угрозой может оказаться стабильность энергоснабжения, особенно в жаркое время года, когда нагрузка на сети высокая, а охлаждение ТЭС критично.
Экономист и глава Центра нефтяных исследований Ильхам Шабан напомнил: «К счастью, правительство Азербайджана своевременно приняло стратегическое решение, перенести Бакинский международный торговый порт на 75 километров южнее, в посёлок Алят. В этом районе глубины значительно больше, что позволяет судам беспрепятственно заходить в порт даже при снижении уровня воды. Пока это решение полностью себя оправдывает: порт продолжает стабильно работать, не испытывая тех трудностей, с которыми уже сталкиваются прикаспийские порты на противоположном берегу».
И правда, если бы порт остался в центре Баку, проблемы начались бы уже сейчас. Но и в Аляте вечной глубины никто не гарантирует.
«Если снижение уровня продолжится, возможно, придётся углублять и Алят. А это миллионы, если не миллиарды манатов дополнительных затрат. Плюс это скажется на стоимости логистики, что будет чувствоваться по всей экономике», — добавляет эксперт.
В ответ на запрос Minval Politika о том, предпринимаются ли какие-либо меры в связи с понижением уровня воды в Каспийском море, в Бакинском порту сообщили, что это явление оказывает частичное влияние на деятельность порта.
Как отметил пресс-секретарь Бакинского порта Эльмар Хябибли, с учётом текущей ситуации планируется проведение дноуглубительных работ.
