Заявление премьер-министра Армении Никола Пашиняна о том, что Россия может участвовать в развитии железнодорожной инфраструктуры в направлении Карса и Нахчывана, примечательно прежде всего с точки зрения масштабов предстоящей работы и той роли, которую в этом процессе потенциально может получить российская сторона. В комментарии для Minval Politika политолог, депутат Милли Меджлиса Азербайджана Расим Мусабеков напомнил, что речь, в частности, идет о восстановлении ранее существовавших участков железной дороги.
«Готовность восстановить разрушенные участки железной дороги в направлении Нахчывана — там около пяти километров — и в направлении Карса из Гюмри — это не что-то большое или новое. Восстановить некогда существовавшие участки железной дороги, учитывая, что там сохранилось полотно, не такая уж большая задача», — сказал он.
По словам Мусабекова, общий объем работ на этих отдельных участках составляет порядка 10–15 километров, однако сводить весь вопрос к восстановлению этих отрезков было бы неправильно. Если рассматривать потенциальное участие России в большом транспортном проекте и его сопряжение с железнодорожной инфраструктурой Азербайджана, через TRIPP, Нахчыван и далее в Армению, возникает гораздо более широкий комплекс вопросов.
«Для того, чтобы российские железные дороги могли участвовать в большом транспортном проекте, важно модернизировать в целом весь участок железной дороги от Нахчывана до Гюмри, а это уже несколько сотен километров», — подчеркнул политолог.
Он обратил внимание на разницу между состоянием и пропускной способностью отдельных участков железнодорожной инфраструктуры. По его словам, железная дорога на азербайджанском участке от Баку до Агбенда, на границе с Арменией, модернизирована и рассчитана на современную эксплуатацию, включая перевозку грузов и пассажиров на высоких скоростях. Аналогичным образом предполагается восстанавливать и железнодорожную инфраструктуру TRIPP.
В то же время ситуация на направлении Нахчывана требует серьезной модернизации.
«На этом направлении, где сохранилась железная дорога, ее пропускная способность — всего полтора миллиона тонн, тогда как по этой железной дороге в целом предусматривается транспортировка 15 миллионов тонн», — отметил Мусабеков.
Именно поэтому, продолжил он, Азербайджан уже запланировал модернизацию железной дороги в Нахчыване. Речь идет о том, чтобы привести ее параметры в соответствие с современной транспортной инфраструктурой и обеспечить необходимую пропускную способность и скорость движения.
«Так вот, РЖД должны точно так же всю дорогу от границы с Нахчываном до границы с Турцией модернизировать, а это уже не 10–15 километров. Это потребует значительно больших инвестиций и работ, и пока РЖД об этом не заикается», — сказал депутат.
Таким образом, по его мнению, для Армении вопрос заключается не только в восстановлении нескольких разрушенных участков, существовавших до конфликтов. Если Ереван рассчитывает на полноценное включение армянской железнодорожной сети в более масштабную региональную транспортную систему, потребуется модернизация значительно более протяженного маршрута.При этом отдельную проблему представляет нынешний статус Южно-Кавказской железной дороги.
«Большие объемы грузов перемещаются крупнейшими западными транспортными компаниями. И они не могут иметь дела с российской железной дорогой, которая находится под санкциями, но которая управляет железными дорогами в Армении», — отметил Мусабеков.
По его словам, это обстоятельство способно создавать для Армении дополнительные сложности с точки зрения привлечения международных грузопотоков. Если крупные транспортные компании будут избегать взаимодействия с российской стороной из-за санкционного режима, это может повлиять на выбор альтернативных маршрутов.В таком случае, считает политолог, преимущество может получить железнодорожное направление, которое Турция развивает от Карса в сторону Нахчывана.
«Если эти транспортные компании откажутся взаимодействовать с РЖД, управляющими армянскими железными дорогами, приоритет будет отдан той дороге, которой из Карса Турция строит до Нахчывана», — сказал он.
В результате, по его оценке, значительная часть грузов, следующих в Европу, может использовать армянскую территорию только на участке TRIPP.
«Это 44 километра, а не через всю Армению — от нахчыванской границы до Гюмри», — подчеркнул Мусабеков.
Для Армении это означает не только изменение маршрутов грузоперевозок, но и потенциальные экономические последствия. По словам депутата, использование более короткого участка армянской территории приведет к сокращению транспортных платежей, которые страна могла бы получать при полноценном прохождении грузопотоков через ее железнодорожную сеть.Одновременно, считает он, это может повлиять на роль Армении в формирующейся региональной транспортной системе.
«Это, безусловно, лишит Армению очень серьезных транспортных платежей, но и одновременно снизит роль Армении в качестве важного элемента транспортного перекрестка, каковым себя Армения представляет», — отметил Мусабеков.
Поэтому потенциальное участие России в восстановлении железнодорожных путей в направлении Карса и Нахчывана следует рассматривать шире, чем просто как проект по восстановлению нескольких километров путей. С одной стороны, действительно существуют относительно небольшие участки, которые технически возможно восстановить с использованием сохранившегося железнодорожного полотна. С другой — полноценное включение этих линий в региональную транспортную сеть потребует масштабной модернизации всей инфраструктуры на армянском направлении.
Отдельный вопрос, по словам Мусабекова, заключается в том, насколько российская сторона готова идти дальше восстановления отдельных участков и вкладываться в модернизацию всей железнодорожной линии.
«Проблемы сводятся не только к восстановлению 10–15 километров разрушенных участков на направлении границы Нахчывана и границы Турции. Насколько готова РЖД вот эту часть проблемы рассматривать и находить решение, мне пока сказать трудно», — резюмировал политолог.
