Такси у нас в стране – самое дешевое в мире. Во всяком случае, именно так говорят иностранцы и любой приезжающий в Баку. На самом деле в нашем городе цена за проезд в такси реально просто смешная. Согласно статистике, цены за услуги такси за последние несколько лет сильно упали, и потому спрос на передвижение в такси сильно возрос. В стране насчитывается около 20 фирм, занимающихся частным извозом, каждая фирма предлагает свою цену за километраж, но сегодня мы не будем обсуждать ценовую политику, а поговорим о том, что в этих службах, как правило, работают непрофессиональные водители, зачастую не знакомые ни с географией города, ни с элементарной этикой, ни тем более с правилами воспитания. Но это – не единственные жалобы, которые можно прочесть в социальных сетях или убедиться во всем вышеперечисленном лично. Много жалоб на курение в салоне, на вопросы личного характера, на попытку познакомиться, отказ водителей приезжать в часы пик, внезапную отмену вызова и так далее. Кроме того, несмотря на официальный запрет на парковку на остановках автобусов, таксисты, тем не менее, стараются его игнорировать, и располагаются в максимальной близости к автобусным карманам, что зачастую сильно затрудняет передвижение общественного транспорта. Интересно: раньше тем же грешили водители «манатных» такси, но с ними вопрос относительно решен, и эта служба «дикого» извоза госструктурами постепенно ликвидируется.
Кроме того, как известно, фирмы частного извоза, хоть и имеют лицензии на работу, но, тем не менее, за своих сотрудников они не отвечают, а просто выполняют функцию посредников между водителем и пассажиром. Вряд ли кто-то из этих водителей проходит обязательный медосмотр, никто из нас, пассажиров не уверен – имеется ли у них справка о психической вменяемости, есть ли гарантии того, что водитель не употребляет наркотики и так далее. Все эти вопросы остаются без ответа. Понятно, что в случае какого-то очень глобального форс-мажора пишешь на сайт фирмы-извозчика и максимум, что они сделают – просто разорвут эфемерное соглашение с этим сотрудником. Фирма ответственности не несет, ибо водители такси не оформлены официально, с ними никто не заключал трудовых договоров. По сути, что такое тот же самый Uber, услугами которого предпочитают пользоваться жители страны – как наиболее «солидным» (а, точнее, более «раскрученным») извозчиком?
Согласно исследованиям, проводимым во многих странах мира, Uber ни что иное, как частный перевозчик, не вкладывающийся в инфраструктуру бизнеса (машины, мойки и прочее) и даже более того-дистанцирующийся от этих вложений, зато вкладывающий серьезные деньги в самораскрутку и рекламу, а так же работающий с конечными исполнителями напрямую. И потому для традиционных игроков на рынке частного извоза Uber представляет собой медийного конкурента с колоссальным рекламным бюджетом, который, помимо прочего, норовит использовать инфраструктуру, созданную другими, совершенно игнорируя проблему ее самовоспроизводства.
Вполне понятно, что это вызывает бурю негативных эмоций со стороны фирм, которые вынуждены с этим сервисом сосуществовать на одном рынке. За границей несколько раз проходили крупные забастовки извозчиков, теряющих прибыль из-за того, что Uber понижает цены на этом рынке.
Да и, по сути, помимо рекламных трюков, Uber не предлагает пользователю технологически ничего нового: большинство компаний такси имеют собственные приложения для заказа такси в любую точку с поддержкой оплаты карточками, привязкой к соцсетям и так далее.
Тем не менее, сеть сотрудников, занятых в частном извозе, растет с каждым днем: пандемия коронавируса оставила многих людей без работы, и для того, чтобы хоть как-то жить и кормить семью, люди садятся за руль такси. Но, с другой стороны, фирма-извозчик ничего не делает для того, чтобы пассажиры пребывали не только в состоянии комфорта, но и безопасности. Согласитесь, что низкие цены – не самое главное. Мы, пассажиры, хотим получить гарантию того, что за рулем находится адекватный профессионал.
Возьмем в качестве примера Нью-Йорк – самый большой город таксистов, как его именуют повсеместно.
Для того, чтобы устроиться работать в такси в этом мегаполисе, водителю нужно предоставить подтверждение безаварийной езды в течение определенного периода времени и отсутствие штрафов за нарушение ПДД (соответствующие справки обычно берутся в местном отделении департамента транспорта). Далее: в ряде городов от начинающего извозчика потребуют пройти специальные курсы водителя такси.
В самом Нью-Йорке, где утверждены наиболее жесткие правила по лицензированию таксистов, придется пройти сертифицированный курс вождения продолжительностью шесть часов, который обойдется в 50 долларов. А после этого уже за 325 долларов — специальную школу водительского мастерства таксистов. Полученные по итогам учебы оригиналы сертификатов предоставляются со всеми остальными документами в таксомоторный парк.
Далее, в том же Нью-Йорке таксисты в обязательном порядке сдают отпечатки пальцев и проходят тесты на алкоголь, наркотики, знание английского языка и только после этого водители выезжают «на большую дорогу». Эти правила одинаково касаются не только водителей, работающих в государственных таксомоторных парках, но и сотрудников фирм частного извоза.
Наши водители проходят проверку на состояние здоровья и психическую вменяемость только тогда, когда получают права. А потому мы реально не в курсе – кто сидит за рулем.
Далее, многие из тех, кто возит нас по Баку, совершенно не знают город, а руководствуются исключительно навигатором – как панацеей от всех проблем. Но от этого проблема невежества остается нерешенной: путь, прокладываемый навигатором, зачастую бывает проложен неточно. А ведь так быть не должно! К примеру, в Германии таксисты полагаются не на навигатор, а сдают специальный экзамен на знание городов и окрестностей страны. Без этого экзамена за руль просто не пускают.
Далее: редко кто из наших водителей катается на собственной, купленной новой машине. В основном, это старые подержанные автомобили «в кредите», или же за них выплачивается лизинг, который надо уметь отработать, чтобы вносить сумму ежедневно. И потому многие водители вынуждены работать и по ночам в том числе, а днем в погоне за клиентами клевать носом, сидя за рулем, создавая таким образом опасную аварийную ситуацию на дорогах. В СМИ часто можно встретить информацию о том, что водитель такси заснул за рулем и в результате совершил ДТП, в том числе и со смертельным исходом.
Но кто-то же должен взять на себя обязанность за контролем на рынке извоза? К примеру, Бакинское транспортное агентство как структура, отвечающая за пассажироперевозки и имеющая не дюжий опыт в данной этой области. Но опять же все упирается в пустоты в законодательстве. На сегодняшний день БТА уполномочено только на выдачу «шашечек» таксистам и контроль за парковкой. И не более. Более расширенной правовой базы в стране не существует – об этом свидетельствуют комментарии, данные в разное время разными экспертами по вождению. А значит – порядка не будет еще очень долго. Но у нас, потребителей, тем не менее, все же остается выбор: либо платить больше и пользоваться лондонскими кэбами, либо сталкиваться с неприятными неожиданностями, пользуясь услугами водителей частного извоза. А еще лучше – купить свою машину и ни от кого не зависеть. Автор статьи просто уверен, что так или иначе из всех вариантов читатель выберет не самый безопасный или же самый комфортный вариант, а максимально бюджетный. А там, как говорится, видно будет. Может быть, пронесет.
Яна Мадатова
