В XXI веке влияние государств все чаще определяется не размерами территории и численностью населения, а способностью контролировать транспортные, энергетические и торговые потоки. На фоне глобализации мировой экономики именно коммуникации, логистика и связанность начинают превращаться в один из главных источников геополитического влияния.
Последние годы особенно наглядно показали, насколько уязвима современная система международных перевозок. Инцидент с контейнеровозом Ever Given в Суэцком канале, кризис судоходства в Красном море, блокада Ормузского пролива, война в Украине и разрушение прежних экономических связей между Россией и Европой фактически запустили масштабную перестройку транспортной карты Евразии. Одни маршруты начали терять значение, другие — наоборот, стремительно усиливаться.
На этом фоне резко возросла роль так называемых «узловых государств» — стран, располагающихся на пересечении важнейших транспортных и энергетических маршрутов. Особенно заметно это проявилось вдоль Среднего коридора, связывающего Китай, Центральную Азию, Южный Кавказ, Турцию и Европу.
Именно в этом контексте особый интерес представляет опыт Азербайджана, который за сравнительно короткий исторический период сумел пройти путь от государства с крайне ограниченными транспортными возможностями до одного из ключевых транспортно-логистических узлов Евразии. Причем происходило это в крайне сложных геополитических условиях, когда практически каждый крупный инфраструктурный инициированный Баку проект сталкивался с внешним сопротивлением, региональной конкуренцией и попытками политического давления.
После распада СССР Азербайджан оказался в крайне тяжелом положении. Страна столкнулась с армяно-азербайджанским конфликтом и оккупацией части своей территории, а Нахчыванская Автономная Республика фактически была отрезана от основной территории страны. При этом транспортная инфраструктура, доставшаяся республике после распада Советского Союза, была ориентирована преимущественно на внутренние советские связи и плохо приспособлена к новым геополитическим реалиям. Надежной системы коммуникаций, связывающей страну с внешними рынками и соседями, фактически не существовало.
Именно поэтому уже в 1990-х годах руководство Азербайджана начало рассматривать транспорт и логистику как вопрос не только экономики, но и национальной безопасности. Одним из ключевых моментов стало проведение в 1998 году в Баку международной конференции «Возрождение исторического Шелкового пути», инициированной Гейдаром Алиевым. Именно с этого периода начала формироваться долгосрочная стратегия превращения Азербайджана в транспортный хаб Евразии.
В последующие годы Баку начал последовательно инвестировать в развитие международных транспортных коридоров, железнодорожной инфраструктуры, автомобильных магистралей, морских портов и транзитных мощностей. Одним из наиболее важных проектов стала железная дорога Баку–Тбилиси–Карс, строительство которой стартовало в 2007 году. Этот проект позволил сформировать прямое железнодорожное сообщение между Южным Кавказом и Турцией в обход армянской территории и стал одним из ключевых элементов маршрута Восток–Запад. Ввод магистрали в эксплуатацию значительно усилил транзитный потенциал Азербайджана и создал основу для роста грузопотока между Китаем, Центральной Азией, Южным Кавказом и Европой.
При этом проект Баку–Тбилиси–Карс изначально реализовывался в весьма непростых геополитических условиях. Россия рассматривала его как потенциальный инструмент усиления альтернативных транспортных маршрутов в обход российской территории, а часть политических кругов в США, находящихся под влиянием армянского лобби, выступала против дальнейшей транспортной изоляции Армении. Более того, в определенный период даже Европейский союз фактически дистанцировался от ряда азербайджанских транспортных инициатив в рамках TRACECA. Тем не менее Баку продолжил реализацию проекта, исходя прежде всего из собственных долгосрочных интересов.
Параллельно активно развивалась морская инфраструктура на Каспии. В 2018 году был введен в эксплуатацию новый международный морской торговый портовый комплекс в Аляте и терминал Ro-Ro, способный переваливать более 6 млн тонн грузов в год. Это позволило Азербайджану существенно укрепить свои позиции на Транскаспийском международном транспортном маршруте и повысить конкурентоспособность Среднего коридора в целом.
Одновременно Баку развивал и международный транспортный коридор Север–Юг. Расширение автомобильной инфраструктуры, модернизация железнодорожных линий, строительство новых пограничных переходов с Россией и Ираном постепенно усиливали значение Азербайджана как связующего звена между Россией, Южным Кавказом, Персидским заливом и Индией. Однако и здесь реализация проекта постоянно сталкивалась с геополитическими ограничениями. Железнодорожный участок Решт–Астара обсуждается уже второе десятилетие, однако до сих пор остается незавершенным. Во многом это связано с существованием внутри Ирана влиятельных политических и, прежде всего, силовых кругов, настороженно относящихся к усилению транспортной роли Азербайджана и любым проектам, способным изменить региональный баланс коммуникаций.
Дополнительный импульс усилению транспортно-логистических позиций Азербайджана придало освобождение ранее оккупированных территорий после Второй Карабахской войны. Восстановление инфраструктуры в Карабахе и Восточном Зангезуре, строительство новых автомобильных и железных дорог, аэропортов и логистических объектов создают условия для дальнейшего усиления роли Азербайджана как одного из ключевых узлов евразийской связанности.
Именно в этом контексте Баку начал активно продвигать и идею Зангезурского транспортного коридора, который должен соединить основную часть Азербайджана с Нахчываном и одновременно стать важным элементом новой транспортной архитектуры Южного Кавказа. Однако реализация проекта также столкнулась с серьезным сопротивлением. В Армении активно распространялись во многом необоснованные опасения о том, что реализация Зангезурского транспортного коридора якобы приведет к нарушению армянского суверенитета. При этом подобные настроения нередко дополнительно подпитывались рядом внешних игроков, заинтересованных в сохранении транспортной фрагментации региона и сдерживании формирования новых коммуникационных связей на Южном Кавказе. А в Иране наиболее реакционно настроенная часть элиты традиционно воспринимала подобные проекты как угрозу сложившемуся балансу коммуникаций в регионе и угрозу своим интересам. Несмотря на это, Баку продолжал последовательно продвигать идею транспортной разблокировки как на политическом, так и на дипломатическом уровне. В итоге в прошлом году при посредничестве США стороны начали выходить на новые форматы обсуждения транспортной разблокировки региона, и в рамках этих процессов договорились о создании инициативы TRIPP, которая рассматривается как один из механизмов формирования новой системы региональной транспортной связанности на Южном Кавказе.
Опыт Азербайджана показывает, что превращение страны в полноценное «узловое государство» невозможно без долгосрочной политической воли, готовности идти на масштабные инфраструктурные вложения и способности проводить самостоятельную транспортную политику даже в условиях серьезного внешнего давления. Если бы Баку ориентировался исключительно на позицию внешних игроков и противников тех или иных проектов, значительная часть современной транспортно-логистической инфраструктуры страны попросту не была бы реализована.
Сегодня Азербайджан постепенно превращается в государство, интегрирующее сразу несколько стратегических направлений — Восток–Запад, Север–Юг, а в перспективе и маршруты, связывающие Черноморский, Каспийский и Ближневосточный регионы. Именно поэтому в условиях стремительной перестройки мировой логистики страна все чаще рассматривается уже не просто как транзитная территория, а как один из ключевых транспортно-логистических узлов новой геоэкономической архитектуры Евразии.
Однако борьба за контроль над транспортными потоками, коридорами и новой системой евразийской связанности только набирает обороты. В ближайшие годы конкуренция вокруг маршрутов, логистических узлов и инфраструктурных проектов будет становиться все более жесткой и политизированной.
И в этих условиях Азербайджан уже показал, что готов не просто участвовать в этой борьбе, а навязывать собственную транспортную повестку, последовательно укрепляя позиции одного из ключевых узлов новой геоэкономической архитектуры Евразии. Баку продемонстрировал, что способен реализовывать стратегические проекты даже вопреки внешнему давлению, сопротивлению региональных игроков и попыткам ограничить его транспортную субъектность.
