Актуальность расширения несколько позабытого Срединного маршрута через Азербайджан в обход России вызвана геополитическими изменениями на почве украинских событий. Однако возникает вопрос не только дороговизны проекта, но и его долгожительства по мере конверсии расстановки политических сил в мире.
Война в Украине, санкции Запада в отношении России нанесли болезненные удары по самым разным отраслям хозяйствования и бизнеса едва ли не во всей Евразии, включая грузоперевозки и экспортно-импортные операции. Если до украинских событий со всеми вытекающими из них последствиями перевозчики активно использовали так называемый Северный коридор через Россию, по которому транспортировались грузы в Европу, Китай, Центральную Азию, другие регионы, то теперь ситуация иная: ЕС фактически лишился российского транзита и ищет новые маршруты поставок, равно как и государства Азии.
И тут актуализировалась потребность в так называемом Срединном коридоре, несколько позабытом, поскольку Северный маршрут вполне соответствовал логистическим стандартам. Строго говоря, Срединный коридор – это то же, что и Транскаспийский международный маршрут (ТМТМ), пролегающий через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее в Турцию и страны Европы, но в изменившихся условиях встал вопрос его расширения и присоединения новых стран. Протяженность этого маршрута составляет 11 тыс. км, пропускная способность – от 4,5 млн до 27 млн тонн в год (последняя — в теории). Но серьезные проблемы с ним, все же, возникают, о чем будет сказано ниже.
Тем не менее, недавно Узбекистан присоединился к Срединному коридору и на днях впервые отправил по нему поезд с медью — в обход России. По данным Государственной железнодорожной компании Узбекистана, в Болгарию идут 46 вагонов и 91 контейнер с медным концентратом Алмалыкского горно-металлургического комбината. Маршрут пролегает через Туркменистан, Азербайджан, Грузию, а также Каспийское и Черное моря. Этому составу предстоит преодолеть более 4 000 км. В организации транспортировки груза приняли участие соответствующие структуры Туркменистана, Азербайджана и Грузии.
Словом, можно сказать, что геополитические потрясения актуализировали использование Срединного коридора и подтвердили необходимость работы на полную катушку Транскаспийского маршрута. Для России, это, конечно, не подарок, но весьма выгодный проект для транзитных стран и Брюсселя, старающегося блокировать транспортные перевозки через РФ и даже готового выделить, ради этого, посредством Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) миллиарды долларов: точная сумма пока никем не названа. И вряд ли приблизительная оценка полноценного функционирования Срединного маршрута есть у стран – его участниц. Но Азербайджан, Турция и Казахстан уже подписали «дорожную карту» на 2022-2027 годы по развитию и эксплуатации коридора.
В этой связи следует особо выделить Азербайджан не только в качестве важнейшего звена соответствующего маршрута, но и наличия для его функционирования части необходимой инфраструктуры и опыта «коридорного мышления». Достаточно привести в пример задействование железной дороги БТК (Баку-Тбилиси-Карс (Турция), столь не приглянувшейся, в свое время, Западу. Между тем, она стала важной частью коридора Восток-Запад. И, напомним, дорога будет расширяться, поскольку перевозки по ней растут и, кстати, за счет финансовой помощи Азербайджана – Грузии, на территории которой будут проведены необходимые работы для наращивания пропускной способности магистрали.
А сама Грузия, по информации ее премьер-министра Ираклия Гарибашвили, ищет возможности для расширения порта и модернизации его инфраструктуры в черноморском городе Поти – «… для нужд Транскаспийского маршрута и в связи с возросшим интересом в направлении Срединного коридора». В Азербайджане портовой проблематикой занялись раньше, чем в Грузии. В частности, порт Алят рассчитан на прием до 15 млн тонн грузов в год, но начавшиеся работы по увеличению его мощности доведут грузопоток до 25 млн тонн.
Некоторые эксперты, однако, считают, что «вытянуть» Срединный коридор до уровня Северного, проходящего по территории России – дело очень нелегкое и затратное: несмотря на то, что и в имеющемся состоянии за девять месяцев 2022 года объем товаров, следующих транзитом по указанному маршруту, увеличился почти втрое по сравнению с тем же периодом предыдущего года. Один только Казахстан нарастил объем своего экспорта по Транскаспийскому маршруту в восемь раз.
Но в транзитных странах необходимо усовершенствовать железные и автомобильные дороги, морские порты, перевалочные узлы и т.д. То есть «узкие места» наличествуют как на Южном Кавказе, так и в Центральной Азии. И денег для удовлетворения возросшей потребности в Срединном коридоре нужно очень много, в том числе, для приобретения новых контейнерных судов, вагонов-цистерн, углубления портов, и т.д.
Отдельный и серьезный разговор касается юридических процедур, безопасности, тарифной и таможенной политики стран-участниц коридора. В этом плане Северный маршрут по территориям России и части государств Евразийского экономического союза – проще: на нем действуют унифицированные тарифы. Но сейчас участники Срединного коридора над этой проблематикой работают.
Возникает вопрос: насколько конкурентоспособен будет Срединный маршрут, если геополитическая ситуация изменится в благоприятную для Россию сторону? Ведь коридор этот сложный и затратный хотя бы потому, что Северный коридор функционирует, преимущественно, на железнодорожных перевозках, а Срединный разделен между транзитными государствами Каспийским морем, и перевалка грузов осуществляется посредством танкеров и паромов, а далее из Азербайджана они отправляются по железной дороге транзитом через Грузию в ее собственные и турецкие порты. Ну и с учетом высокой цены на морской фрахт рентабельность перевозок снижается.
Словом, вопрос спорный, зависящий, во многом, и от политических реалий, и от скорости их трансформации. Но в пользу успеха Срединного коридора говорит то обстоятельство, что в его функционировании заинтересованы серьезные мировые игроки. Надо думать, они сделают все возможное для полного запуска маршрута в обход России, а также Ирана (Южный коридор). Заметим, что Китай все чаще стал пользоваться Срединным, а не Северным маршрутом. Кстати, доставка грузов по первому в Европу из КНР составляет, в среднем, 20-25 дней.
Так что Пекин имеет интерес к диверсификации транспортных маршрутов, а поэтому, вне сомнения, не поскупится на развитие Срединного. Как это будет воспринято государствами коридора – неизвестно, поскольку на Западе (не без некоторых оснований, хотя и сильно преувеличенных по политико-экономическим мотивам) Китай обвиняют в «грабеже» регионов, в которые он инвестирует. Особый акцент делается на республиках Центральной Азии. Но для развития Срединного коридора критическое значение имеют Азербайджан и Грузия.
По данным иностранных экспертов, в период 2000-2017 годов Пекин инвестировал в Азербайджан больше, чем в другие государства Южного Кавказа – 581 млн долларов США, и большая часть этих денег была потрачена на строительства нефте- и газопроводов от Каспийского моря до Турции. Ну и кредиты для Баку на менее масштабные проекты, в частности, реконструкцию алюминиевого завода в Гяндже. Грузия получила несколько меньше, Армения – совсем немного, что говорит о стратегической незначительности Еревана для Пекина.
Что же касается Грузии, то КНР делает здесь акцент на совершенствовании транспортной сферы, инфраструктуры для распределения своих товаров между Востоком и Западом, строительстве специальной экономической зоны. А Турции и Казахстану, которые, напомним, тоже являются транзитными государствами Срединного маршрута, досталось денег в разы больше. То есть за указанный выше срок последний стал пятым, по масштабам китайской помощи, государством. Посмотрим, как отнесется Запад к инвестированию Пекином Срединного коридора, если таковое будет осуществлено прямо или косвенно.
Словом, если этот маршрут будет задействован на полную (пока потенциальную) мощность, то это повлечет за собой не только оживление экспортно-импортных операций и экономической деятельности в государствах коридора, но и серьезное развитие транспортно-логистической инфраструктуры с созданием новых рабочих мест.
Таким образом, станет ли Срединный коридор, имеющий свои плюсы и минусы, временным и необходимым всего лишь ситуационно, зависит не только от стремительно меняющихся геополитических реалий, а, главным образом, от того, насколько оперативно на его развитие будет выделено достаточное количество денег, как быстро произойдет инфраструктурное улучшение, и не затянется ли работа над единой таможенной, тарифной и иной политикой. И, конечно, вопросами безопасности. Решающим фактором станет репутация коридора.
Ирина Джорбенадзе, специально для Minval.az
