Гибель двух граждан Азербайджана в результате атаки беспилотников на судно TEDY в Черном море стала очередным свидетельством того, что российско-украинский конфликт все глубже затрагивает гражданское судоходство. Как сообщили в МИД Азербайджана, погибли Аслан Алиев и Асим Гасымов, еще двое граждан страны — Имран Новрузов и Рауф Алиев — получили ранения и были доставлены в больницу Черноморска. В ведомстве заявили, что Баку координирует действия с дипломатическими представительствами и властями заинтересованных стран, решая вопросы возвращения пострадавших и репатриации тел погибших.
Однако нынешняя трагедия для Азербайджана уже не является первым подобным случаем. В июне после атак на два грузовых судна в Азовском море погибли пять граждан Азербайджана, еще трое получили ранения. Причем проблема не ограничивается Азербайджаном. Турция также неоднократно сталкивалась с атаками на суда, принадлежащие турецким компаниям. 29 мая турецкое судно Ant, следовавшее из украинского порта в Турцию, было поражено беспилотником: начался пожар, два члена экипажа были ранены и эвакуированы.
22 июня под удар попало турецкое судно Victress под панамским флагом. В результате атаки погиб один член экипажа, еще пятеро получили ранения.
А 4 августа Министерство иностранных дел Турции сообщило об атаках беспилотников на принадлежащие турецким компаниям гражданские суда Yaşar и Nadezhda. На борту Nadezhda находились 22 члена экипажа, включая 13 граждан Турции, несколько моряков получили ранения. Анкара после этого отдельно подчеркнула обеспокоенность безопасностью своих граждан и гражданского судоходства в Черном море.
Черное море, оставаясь важнейшей международной транспортной артерией, одновременно превращается в пространство, где коммерческие суда и их экипажи вынуждены работать в непосредственной близости от военных операций. В таких ситуациях принципиально важно не смешивать несколько разных вопросов. Прежде всего необходимо установить обстоятельства конкретной атаки: статус судна, его флаг, характер перевозимого груза, маршрут, местонахождение в момент удара и наличие, либо отсутствие какой-либо связи с военными операциями. Ведь сам факт нахождения коммерческого судна в акватории, где происходит вооруженный конфликт, еще не превращает его в военную цель. При этом не стоило бы с уверенностью утверждать, что каждое поражение гражданского судна является преднамеренной атакой на гражданский объект. Однако все это не отменяет ответственности сторон конфликта за соблюдение норм международного гуманитарного права и принятие мер для минимизации риска для гражданского населения и судоходства.
Если нормы международного гуманитарного права достаточно четко защищают гражданские суда и экипажи, почему подобные атаки продолжаются? Проблема сегодня заключается не столько в отсутствии международно правовых норм, сколько в механизме их исполнения. Международное гуманитарное право устанавливает принцип отличия: стороны конфликта обязаны отличать гражданские объекты от военных целей. Кроме того, действуют принципы соразмерности и принятия всех практически возможных мер предосторожности для минимизации ущерба гражданским лицам и объектам. Эти правила применяются и к морским военным операциям, а торговые и другие гражданские суда пользуются защитой от нападения, если не становятся военными целями. И тут, пожалуй, возникает главный разрыв между нормой и реальностью.
Право может запрещать атаку на гражданский объект, но само по себе оно не способно физически остановить беспилотник или ракету. Дальше возникает вопрос установления фактов, расследования, идентификации виновных и применения механизмов ответственности. А эти механизмы значительно сложнее и медленнее, чем само нарушение. В условиях продолжающегося конфликта стороны могут обвинять друг друга, отрицать ответственность, ссылаться на военную необходимость, а пострадавшему государству приходится добиваться установления обстоятельств через дипломатические и международные процедуры.
И в ситуации с гражданскими судами это особенно очевидно. Даже если после атаки будет установлено нарушение международного гуманитарного права, это не возвращает погибших моряков и не устраняет риск для следующего судна.
Надо сказать, когда подобные случаи повторяются, речь идет не об обычном навигационном риске, который судовладелец может учесть при страховании, а о непосредственной угрозе жизни экипажей. Для моряка это означает, что обычный коммерческий маршрут фактически проходит через пространство военного риска, и он может стать для него последним.
Поэтому сегодняшняя трагедия фактически переводит вопрос на новый уровень. Если ранее государство могло ограничиваться предупреждениями граждан о необходимости избегать районов повышенной опасности, то теперь возникает вопрос о том, достаточно ли этого механизма. Рекомендации МИД — необходимый, но не единственный инструмент. Государство не может физически контролировать каждый коммерческий маршрут и каждое решение частного судовладельца, однако оно может создать систему информирования о рисках, координировать действия с судоходными компаниями и международными морскими структурами, а также добиваться от других государств максимальной прозрачности в отношении опасных районов.
К тому же полный отказ Азербайджана от использования черноморских маршрутов выглядел бы весьма сомнительной перспективой, поскольку Черное море имеет стратегическое значение для международной торговли, и полностью исключить его из транспортной системы невозможно.
Получается, что вопрос все же должен решаться через систему управления рисками, то есть следует оценивать конкретные участки маршрутов, характер угроз, наличие альтернативных портов и маршрутов, страховые условия и возможность оперативного изменения курса при возникновении угрозы.
В этой связи стоит обратить внимание на то, что опасность для судоходства развивается одновременно с дипломатическими попытками добиться прекращения войны в Украине. Суть проблемы в том, что даже потенциальное возобновление переговоров само по себе не гарантирует безопасности гражданского судоходства. Пока нет устойчивого прекращения огня и понятных механизмов контроля, коммерческие суда будут продолжать находиться в зоне риска. Поэтому в перспективе может потребоваться отдельный международный механизм безопасности судоходства в Черном море. Существует необходимость в обмене информацией об опасных районах, механизмах предупреждения судов, оперативной связи между сторонами и международными морскими структурами.
Кроме того, проблема имеет и серьезное экономическое измерение. Чем выше риск прохождения судов через Черное море, тем выше стоимость страхования, фрахта и перевозок. И в определенный момент компании могут начать отказываться от отдельных маршрутов, либо включать в стоимость перевозки дополнительную плату, компенсирующую повышенные военные риски. Для Азербайджана это уже вопрос не только защиты собственных граждан, но и транспортной безопасности. Если азербайджанские граждане регулярно оказываются на судах, следующих через потенциально опасные районы, государству приходится учитывать этот фактор при формировании своей транспортной и внешнеэкономической политики.
Именно поэтому нынешняя реакция МИД Азербайджана имеет более широкое значение. Ведомство не только занимается возвращением пострадавших и репатриацией тел погибших, но и вновь призывает граждан страны воздерживаться от поездок и работы в районах боевых действий и нестабильной безопасности.
И здесь вопрос уже не только в том, кто несет ответственность за конкретный удар по TEDY, а гораздо шире: сколько еще гражданских моряков должны оказаться под ударами, прежде чем безопасность международного судоходства в Черном море станет отдельным предметом международных договоренностей?
