Когда в июле 2026 года украинские беспилотники снова ударили по танкерам у морского терминала Каспийского трубопроводного консорциума, реакция Казахстана последовала почти мгновенно: погрузка остановилась, добыча сократилась примерно на 21 %, на Тенгизе объёмы упали более чем вдвое. Это оказалось вовсе не не форс-мажором, а прямым следствие выбора, сделанного годами раньше.
В июле 2022 года, после того как суд в Новороссийске на 30 суток приостановил работу терминала КТК «для устранения экологического ущерба», президент Касым-Жомарт Токаев дал чёткое поручение. Приоритетом была названа Транскаспийская альтернатива — через акваторию Каспия, Азербайджан, Грузию и дальше в Европу в обход российской территории. «КазМунайГазу» поручили проработать оптимальный вариант, в том числе с привлечением инвесторов Тенгизского проекта. Звучало серьёзно и стратегически.
Прошло четыре года. В июне 2026-го, после переговоров с премьер-министром Грузии Ираклием Кобахидзе, Токаев снова заявил: Казахстан намерен наращивать объёмы транспортировки нефти по нефтепроводу Баку — Тбилиси — Джейхан. Формулировка почти дословно повторила прежние тезисы. Только вот объёмы говорят сами за себя.
В 2025 году через БТД прошло около 1,2–1,3 млн тонн казахстанской нефти. В первом полугодии 2026-го — чуть больше 700 тысяч тонн. Планы на весь год — от 1,5 до 2,2 млн тонн. Через КТК — десятки миллионов. Разница не количественная. Она качественная. Казахстан так и не вышел из положения, при котором один маршрут определяет почти весь экспорт.
Именно в этом заключается ошибка Астаны. Когда у страны фактически один рабочий канал поставок, владелец инфраструктуры начинает диктовать условия — прямо или косвенно. Сбои, ограничения, «экологические» приостановки, а теперь и атаки — всё это ложится на экономику братского Казахстана автоматически. Производство приходится резать, выручку недополучать, бюджетные планы корректировать. Зависимость от единственного маршрута превращает любую внешнюю турбулентность во внутреннюю проблему.
Транскаспийский маршрут выглядел и выглядит гораздо привлекательнее именно с точки зрения независимости. Он не проходит через российскую территорию. Он опирается на уже существующую и развивающуюся инфраструктуру Азербайджана. БТД работает, мощности есть, азербайджанская сторона неоднократно демонстрировала готовность принимать дополнительные объёмы. Политически маршрут ложится в логику многовекторности, о которой в Астане говорят постоянно. Экономически он даёт то, чего не даёт КТК: возможность не зависеть от решений и рисков одной страны.
Вместо этого ставка была сделана на привычный и «понятный» канал. Диверсификация осталась на уровне заявлений, которые звучат каждый раз, когда возникает очередной сбой. Как только ситуация временно стабилизируется, активность снижается. Получается своеобразная цикличность: кризис — громкие слова о необходимости альтернатив — возвращение к единственному маршруту — новый кризис.
Настоящая диверсификация — это не красивая формулировка в итоговом заявлении и не обязательный пункт, который можно озвучить после каждого очередного сбоя. Это объёмы, инфраструктура, контракты и, что особенно важно, готовность реально платить за независимость, а не только красиво о ней говорить. Пока альтернативные маршруты остаются статистически незначимыми, Казахстан продолжает находиться в положении, когда правила во многом задаёт тот, через чью территорию идёт основной поток.
И каждый новый удар по терминалу КТК лишь подтверждает: один источник — это не стратегия, а уязвимость, которую можно было существенно снизить, если бы Транскаспийский маршрут рассматривали не как удобный запасной вариант на бумаге для правильных заявлений, а как реальный приоритет.
