Итак, в Баку снова заговорили о возвращении трамваев. Но председатель Госкомитета по архитектуре Самир Нуриев предупредил, что на данный момент говорить о восстановлении трамвайного движения рано, однако, вопрос восстановления движения трамваев в Баку не снят с повестки дня. В рамках рассмотрения генплана столицы с соответствующими госструктурами пройдут обсуждения возможности восстановления работы трамваев.
Собственно, возвращение трамвая в Баку обсуждалось еще в 2013-м году, когда представители Госкомитета по архитектуре и градостроительству Азербайджана сообщили СМИ о том, что в стране рассматривается пять вариантов возобновления трамвайных линий в Баку. Варианты эти были разработаны, отобраны в ходе тендера специалистами на основе опыта США, Австрии, Испании и других стран. Работы по прокладке трамвайных линий должны были быть осуществлены Министерством транспорта и исполнительной властью города Баку. Сам проект возвращения трамвайных линий на улицы Баку был создан Бакинским государственным проектным институтом в рамках проекта разработки Плана регионального развития Большого Баку. Чиновники обещали, что трамвайная линия будет проложена от района площади Азнефть до района Зыхского шоссе, то есть вдоль всей бакинской набережной. Трамваи также будут проезжать через Baku White City.
Несомненно, хорошая задумка – важная, нужная. Но осуществима ли она? Ведь Нуриев сам отметил, что еще слишком рано объявлять о сроках внедрения и задуманного.
А потому давайте разбираться.
Уничтожив трамвай в Баку, городские власти уничтожили заодно и целый штат специалистов, планировщиков, ремонтников, которые были заняты в трамвайном парке. Все эти люди канули в никуда, и сегодня специалистов в этой области наверняка днем с огнем не отыскать. Кроме того, транспортная перегрузка города, постоянное расширение автомобильных дорог, бесконечный ремонт кольцевых и прокладка новых линий метрополитена сильно изматывают как водителей частного и общественного транспорта, так и пешеходов, которым постоянно приходится выбирать новые маршруты.
Почему же в Баку был упразднен такой удобный и экологически чистый вид транспорта? Отметим, что наши градостроители совершили ту же самую ошибку, что и градостроители многих европейских городов в 50-60-е годы: закатав трамвайные линии в асфальт, думали, что избавятся от насущной проблемы пробок на дорогах. Происходило это везде примерно по одной и той же схеме: уровень автомобилизации рос, машинам начинало не хватать места, и тут-то автомобилисты и замечали большие пространства в городе, используемые под непонятные железные «драндулеты», ходящие раз в 5-10 минут. И потому многие ошибочно подумали, что ликвидация трамваев и трамвайных линий – и есть гениальное решение проблемы, связанной с пробками.
Но проблема пробок не только не решилась, но и усугубилась. Что же по большому счету случилось, почему такой просчет? А все дело было в простейшей логической ошибке: градостроители пытались увеличивать пропускную способность, измеряемую в транспортных средствах, а не в людях. Согласно их логике, по трамвайной ветке, где ходит один трамвай раз в 5 минут, можно запустить 50 машин, и потому (как им казалось) пропускная способность увеличивается в целых 50 раз! Но почему-то градостроители не учли тот факт, что трамвай — даже тот, который ходит раз в 5 минут, может перевозить 200 человек, а если трамвай можно запустить раз в 2,5 минуты, тогда он вообще сможет перевозить 400 человек.
Кроме того, трамвай – единственный вид транспорта, который никогда не будет стоять в пробках, так как его линия априори не будет занята машинами и автобусами в часы пик. Есть еще одно немалое преимущество: трамвай ко всему прочему еще и очень дешев по сравнению с другими видами транспорта со схожей пропускной способностью. Километр самого навороченного, бесшумного скоростного трамвая стоит примерно в 8-10 раз дешевле прокладки километра метро.
Далее: если говорить о маршрутах автобусов, то главная проблема заключается в том, что маршруты эти почему-то проложены изначально неудобно: пассажиры несколько раз должны пересаживаться в различные виды транспорта, чтобы добраться до точки назначения. Если бы был трамвай, следующий точно по курсу и по графику, то вряд ли мы, пассажиры общественного транспорта, будем жаловаться на пробки. Но для этого нужно, чтобы Бакинское транспортное агентство создало план развития сети трамвайных линий в строгой связке с комплексной транспортной схемой Баку. Задача архисложная, особенно если учесть масштабную загруженность дорог. Кроме того, современные бакинские трамваи должны в корне отличаться от старых моделей, а именно быть экологически чистыми, бесшумными и комфортабельными. В качестве примера можно привести Испанию, где спустя 40 лет после упразднения трамвайных линий, на улицы Мадрида был запущен новый сверкающий трамвай.
Успех первой трамвайной линии в Мадриде был поистине оглушительным. Городские власти инвестировали в новый транспорт целых 180 миллионов евро, но уже после года эксплуатации решили расширить проект. Город стал заметно свободнее от чадящих автобусов, а пробки на дорогах значительно сократились. Кроме того, мадридское метро, перегруженное в часы пик, смогло за много лет перевести дух.
Примеру Мадрида последовали и другие города Испании: вскоре трамваи появились и в промышленной столице севера страны, Бильбао. «Легкий поезд», так называют испанцы трамвай, перевозит до 180 пассажиров, причем без всякой толчеи и давки. Практичные испанцы выпускают на линии строенные составы, что значительно увеличивает их рентабельность.
А в Швейцарии был создан первый в мире международный трамвай, который перевозит пассажиров в страны ЕС. Дело в том, что швейцарские власти, озабоченные загазованностью городов, стимулируют интерес населения к использованию этого экологически безупречного транспорта. Специальные месячные проездные билеты дают право на бесплатные пересадки, а студенческие и туристические билеты предусматривают значительные скидки.
Конечно же, последний пункт предыдущего абзаца в Азербайджане вообще пока что нереален, особенно с учетом подъема цен за проезд в общественном транспорте, но все же проблемы с передвижением пассажиров – особенно в часы пик – были бы решены, особенно если будет проложена стратегически грамотная сеть трамвайных линий.
Единственное, что может реально насторожить жителей столицы – так это шум, который издает этот экологически чистый вид транспорта. Но только опасения эти напрасны, так как шумные трамваи реально остались в прошлом: сегодня во всех странах Европы используется обесшумленный скоростной трамвай, и отметим, что этот вид транспорта особо любим и почитаем как жителями стран ЕС, так и туристами.
Но вот только решится ли Комитет по градостроительству на такой глобальный шаг? Ведь вернуть трамваи на улицы Баку – это значит признать свою тактическую и стратегическую ошибку, допущенную много лет назад. Помимо этого, государство ежегодно выделяет на ремонт и прокладку новых дорог гигантскую сумму казенных денег, а покупка достаточного количества трамваев и прокладка рельс – очередная многомиллионная затрата для госбюджета, который напрямую зависит от цен на нефть. Как мы уже указывали в начале статьи, уничтожение в Баку трамваев привело к тому, что не осталось специалистов в этой области, а значит, нужно обучать новые кадры, посылать эти кадры на стажировки в другие страны, создавать новый трамвайный парк – с учетом всех современных требований, связанных с этим видом транспорта. Ведь современный трамвай уже молотком и отверткой не починишь, он требует иного подхода. А значит, надо обучать и ремонтников.
Но самая главная проблема – отсутствие конкретного плана прокладки трамвайных линий на бакинских дорогах. Точнее, нас уверяют, что он есть, но вот только внедрение этого плана в жизнь как говорится, «далеко за горами», потому что это неудобно, весьма затратно, и главное – сопряжено с огромными проблемами на дорогах, где любой ремонт способствует самому настоящему транспортному коллапсу.
С другой стороны, стоит ли государству затрачивать громадные средства на покупку новых автобусов, которые все равно не справляются с пассажиропотоком и простаивают в часы пик, когда можно было разработать грамотную (!) стратегию закупки трамваев и прокладки трамвайных линий? Ведь для начала можно было запускать пробные маршруты (так называемый пилотный проект), но, конечно же, не в качестве раритетного (аттракционного) вида транспорта, курсирующего исключительно по территории от площади «Азнефть» вдоль нового и старого Бульвара. Кроме того, цена за проезд в трамвае не должна превышать цену проезда в автобусах, так как потребитель ни в коем случае не должен платить из своего кармана на покупку трамваев, прокладку линий и текущий ремонт этого вида транспорта. Трамвайный маршрут следует прокладывать по наиболее загруженным улицам и проспектам, но так, чтобы не было прямого дублирования метро. Понятно, что для конечных станций трамвая в центре города мест немного, но все же их нужно создать, необходимо построить трамвайные линии, ведущие через центр Баку. Очень важна была бы трамвайная линия, проложенная в дальнейшем по проспекту Азадлыг, Ататюрка, Инглабу. То есть, в самых напряженных точках города ситуация с пробками была бы решена.
Однозначно, жители столицы с радостью и надеждой ждут возвращения любимого вида транспорта.
Но вот только решится ли на этот важный и, несомненно, нужный шаг Госкомитет по градостроительству и архитектуре вкупе с министерством транспорта, связи и высоких технологий – покажет время.
Яна Мадатова
