Война с Ираном привела к новому дефициту на нефтяном рынке. На этот раз дефицитным ресурсом стала не только сама нефть, но и суда, которые ее перевозят.
Атаки беспилотников, из-за которых в начале этого месяца была остановлена работа обходного нефтепровода Саудовской Аравии, вынудили перенаправить дополнительные объемы нефти через Ормузский пролив — на фоне того, что танкерный флот и без того работает на пределе возможностей. Последствия ощущаются по всему миру: более продолжительные маршруты и челночные рейсы в районе Ормуза связывают значительную часть флота и подталкивают суточные ставки фрахта нефтяных танкеров к рекордным уровням.
Дефицит танкеров становится еще одной статьей издержек войны, которая уже нарушила поставки энергоресурсов по всему миру. Сокращение числа доступных судов замедляет доставку нефти именно в тот момент, когда рекордные транспортные расходы сокращают маржу нефтеперерабатывающих компаний. В результате цены на топливо могут оставаться высокими даже в случае снижения мировых цен на сырую нефть. Это способно усилить давление на стоимость бензина в США в преддверии промежуточных выборов в ноябре.
«Для нефтепереработчиков имеет значение конечная стоимость доставленной нефти, а она включает и расходы на транспортировку, — заявил бывший энергетический трейдер и преподаватель Оксфордского университета Ади Имсирович. — Цена на заправке учитывает все эти расходы, и в конечном счете полную стоимость оплачивает потребитель».
Внезапный дефицит нефтяных супертанкеров — так называемых очень крупных нефтяных танкеров (Very Large Crude Carriers, VLCC) — поднял стоимость транспортировки нефти через Ормузский пролив до рекордного уровня.
По данным аналитической компании Windward, в начале этого месяца стоимость фрахта супертанкера для загрузки нефти в Персидском заливе и последующего прохода через Ормузский пролив превысила 1 млн долларов в сутки. В пересчете это составляет около 26 долларов на баррель, то есть примерно четверть стоимости самой нефти при нынешних рыночных ценах. В обычных условиях расходы на транспортировку составляют лишь небольшую долю стоимости нефтяного груза.
При этом дефицит танкеров уже вышел далеко за пределы Ближнего Востока. Фрахтовые ставки стремительно растут и на других мировых маршрутах — например, из Западной Африки в Китай.
По данным Clarksons Research, в четверг среднесуточная доходность VLCC в мире достигла 651 107 долларов, почти удвоившись по сравнению с предыдущей неделей — до того, как был остановлен саудовский обходной нефтепровод, известный как East-West Pipeline.
Этот нефтепровод является для королевства основным маршрутом в обход Ормузского пролива. По нему нефть транспортировалась от Персидского залива к порту Янбу на Красном море. Оттуда Саудовская Аравия могла отправлять миллионы баррелей нефти потребителям по всему миру.
Источники, знакомые с деятельностью государственной нефтяной компании Saudi Aramco, утверждают, что частичная работа нефтепровода может быть восстановлена в течение нескольких дней, хотя некоторые технические проблемы пока остаются нерешенными. Между тем, согласно данным систем отслеживания судов, после атак в Янбу не был загружен ни один нефтяной танкер.
По словам источников, Aramco предупредила некоторых европейских и азиатских клиентов о возможных задержках или отмене поставок в сентябре и октябре. Если в ближайшие дни не удастся хотя бы частично восстановить транспортировку нефти по трубопроводу, под отмену могут попасть дополнительные партии сырья.
На фоне остановки нефтепровода и атак хуситов на саудовские суда корабли под флагом Саудовской Аравии прекратили проход через Баб-эль-Мандебский пролив — стратегически важный морской коридор, соединяющий Красное море с Аденским заливом и теперь контролируемый хуситами.
По данным Windward, более десятка судов под саудовским флагом были перенаправлены вокруг мыса Доброй Надежды в Южной Африке. Такой маршрут увеличивает расходы примерно на 1 млн долларов на каждый рейс одного судна.
В результате Aramco вынуждена направлять больше нефти через Ормузский пролив, активнее используя схему, к которой ее соседи прибегают уже довольно часто, — перегрузку нефти с судна на судно (ship-to-ship transfer).
Такая схема предполагает короткие рейсы, в ходе которых нефть доставляется с терминалов в Персидском заливе к портам непосредственно за пределами Ормузского пролива. Там сырье перегружается на другие суда, которые затем отправляются на мировые рынки.
Этот механизм позволяет сохранять движение нефтяных потоков, однако одновременно задействует танкеры, которые в иных условиях могли бы использоваться для перевозки других партий нефти.
По данным системы отслеживания судов Kpler, после атаки на нефтепровод East-West через Ормузский пролив прошли 12 VLCC, перевозивших в общей сложности 24 млн баррелей нефти из Рас-Таннуры — главного саудовского нефтеналивного терминала на побережье Персидского залива.
По словам источников, знакомых с деятельностью Aramco, компания также обсуждает с некоторыми азиатскими клиентами возможность получения нефти с танкеров у побережья Омана посредством перегрузки с судна на судно.
Все эти изменения означают, что все больше судов из примерно 900 VLCC, составляющих мировой флот супертанкеров, оказываются заняты короткими челночными рейсами в районе Ормузского пролива либо вынуждены совершать более продолжительные переходы вокруг мыса Доброй Надежды. Это дополнительно повышает транспортные расходы.
По словам руководителя Clarksons Research Стивена Гордона, в настоящее время у побережья Омана находится около 15% мирового флота VLCC.
Еще часть супертанкеров фактически выпадает из доступного флота из-за более продолжительных маршрутов вокруг мыса Доброй Надежды. Такой обход увеличивает продолжительность рейса примерно на две недели.
Однако возможности Саудовской Аравии по переориентации поставок на восточные порты и Ормузский пролив не безграничны, отмечает ведущий аналитик Kpler по грузовым перевозкам Мэтью Райт.
«Есть признаки того, что дополнительные мощности для перегрузки с судна на судно, необходимые для дальнейшего увеличения числа челночных рейсов, ограниченны», — сказал он.
По словам руководителя отдела глобальной стратегии по сырьевым товарам JPMorgan Наташи Каневой, пока эта обходная схема, судя по всему, работает — до тех пор, пока Иран позволяет ей работать.
