Срочное построение новых маршрутов транспортной логистики в изменившихся геополитических условиях меняет не только пути доставки грузов, но и степень влияния Москвы и Пекина в ЦА и Каспийском регионе. Но, похоже, нарастающая конкуренция сторон завершится вничью.
Китай, Кыргызстан и Узбекистан всерьез взялись за строительство общей железной дороги, соединяющей эти три страны с выходом на более отдаленные регионы, чем нанесли некоторую «обиду» России. А последняя задумала строить транспортный коридор в обход Казахстана. Что поделаешь, такова жизнь, диктующая, на фоне украинских событий и в целом оголтелой борьбы ведущих мировых игроков за политическое, экономическое и прочее влияние на планете Земля и, в частности, крайне важном регионе Евразии – Центральной Азии.
Пушки не гремят, бомбы не взрываются и, в целом, мир здесь сравнительно сохранен – государства региона и претенденты влияния в нем действуют цивилизованно, хотя всех их охватила «дорожная лихорадка» — не смертельная и, возможно, даже способная принести некоторое оздоровление торговли, экономики, просветления в мозгах в том плане, что кто, на что, почему и почём может претендовать.
Итак, вынашиваемая в течение более двадцати лет идея строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан, похоже, может вскорости обрести плоть. Правда, во сколько миллиардов долларов США влетит прокладка дороги и обустройство ее инфраструктуры, никто еще толком не знает – эксперты называют уж очень «контрастные» суммы: от 4 до 8 млрд. По предварительной информации, в финансировании строительства примут участие все три страны, но в каких долях — пока официально не оглашается. Есть большие сомнения в финансовых возможностях Кыргызстана, поэтому, надо думать, ему подсобит (разумеется, не безвозмездно) Китай. А Узбекистан с тратами на строительство, скорее всего, справится сам.
В Бишкеке открылся совместный офис по координации проекта строительства железной дороги, технико-экономическое обоснование которого обещают завершить к концу апреля этого года. По информации главы МИД Кыргызстана Жээнбека Кулубаева, в республике уже находятся 200 китайских специалистов – с целью подготовки к строительным работам. Предварительно эксперты из КНР провели на маршруте полевые работы.
Но чем эта дорога важна для Кыргызстана, и почему ее президент Садыр Жапаров в восторге от предстоящего строительства? По его словам, она обеспечит республике статус транзитной и выход к морю. Он обмолвился, что «до сих пор никто не смог объяснить российской стороне», что дорога крайне важна для Кыргызстана, а теперь вот российские власти удалось «уговорить».
Тут возникает вопрос – а какое им, собственно, дело до строительства дороги в Центральной Азии? Ответов несколько: во-первых, этот маршрут выгоден Китаю, поскольку прохождение его грузов в государства Ближнего Востока, к портам Персидского залива и в Южную Европу сокращается километров на 900, а сроки их доставки, в зависимости от страны-получателя, уменьшаются до 7 суток. Время же, как известно – деньги. И подсчитывать барыши будет Пекин, а не Москва.
Во-вторых, путь через Центральную Азию снижает зависимость Китая от транзита грузов через Россию в Европу, то есть оттягивает грузопоток от РФ. Убытки последней могут составить в среднем 10-12%, а это немало. Плюс прямое железнодорожное сообщение между государствами ЦА и КНР усилит торгово-экономическую компоненту влияния последней в регионе, что не может радовать Россию, хотя она и в нынешних условиях не жалуется на падение уровня внешнеторгового оборота между ней и Узбекистаном, равно как и с Кыргызстаном, о чем еще будет сказано.
Заметим, что строительство дороги в КР, в отличие от Жапарова, многих не радует: некоторые эксперты указывают на то, что магистраль местами пройдет по высокогорным районам, что опасно, поскольку Кыргызстан находится в сейсмически активной зоне. Ну и (это уже стало традицией) экологи беспокоятся из-за неизбежного, в результате строительства, нанесения ущерба окружающей среде.
Вопрос, однако, решен, и Россия решила, что называется, «не возникать» по поводу новой железнодорожной магистрали и того факта, что главным образом она выгодна Китаю – «другу», но конкуренту.
Кстати, предстоящее строительство пути Китай – Кыргызстан – Узбекистан прокомментировал в Давосе президент Азербайджана Ильхам Алиев. По его словам, дорога, в конечном итоге, выйдет на Каспий «и далее – в нашем направлении». Президент также подчеркнул, что важно работать над перевозками и преимуществами не только маршрута «Восток-Запад», но и «Запад-Восток». «Пока больше всего внимания уделяется тому, как доставить грузы из Китая, Средней Азии в Европу. Но нам нужно также подумать о перевозках грузов в обратном направлении. Для этого, конечно же, бизнес-климат в противоположном направлении также должен соответствовать нашим целям», — сказал Алиев.
Россия тоже не зевает: транспортные коридоры, можно сказать, ее «конек», и на сей раз она решила задействовать дополнительный маршрут грузоперевозок с государствами Центральной Азии, однако в обход Казахстана. Так что в контексте «дорожной лихорадки» на путь «выздоровления» в сфере транспортной логистики усиленными темпами выходят Кыргызстан, Узбекистан и Туркменистан. То есть первые две республики, учитывая и железнодорожные старания Китая, получают двойную выгоду. Как поясняет Министерство экономики и коммерции КР, прорабатывается маршрут Кыргызстан — Узбекистан – Туркменистан – Россия по Каспийскому морю из порта «Туркменбаши» в порты Астраханской области.
Как будет осуществляться перевозка грузов из Кыргызстана в соседние страны Центральной Азии, не уточняется. Сейчас идет изучение деятельности АО «Астраханский морской порт», ПАО «Астраханский порт» и АО ГК «Армада». Заметим, что данная инициатива, возможно, является не зеркальным ответом на начинания Казахстана с ОАЭ, в соответствии с которыми (об этом писал Minval) РК намерена стать полноценным транспортным хабом в Центральной Азии и Каспийском регионе, создав, в частности, совместный танкерный и торговый флот с ОАЭ.
Кроме того, Казахстан затеял еще один проект – строительство третьего пункта пропуска в Китай и нового сухого порта на границе двух стран. По информации министерство индустрии и инфраструктурного развития РК, вышеуказанные начинания связаны с планами по строительству новой железнодорожной линии Бахты – Аягоз протяженностью 270 км.
Что ж, каждый устраивается как может. А от российского проекта большая польза будет Кыргызстану, экспортные грузоперевозки которого в прошлом году возросли на 72%, и большая их часть пришлась на РФ. Последней это тоже не без выгоды – она частично заполнила пустоты западного импорта. Ее товарооборот с КР превысил в 2022 году рекордные $3 млрд. Причем импорт из РФ «потянул» на $2,07 (рост, по сравнению с предыдущим годом, 23,6%), а экспорт из КР в РФ составил почти $1 млрд (в 2,5 раза больше, чем 2021 году). В общем, Россия является сейчас главным торговым партнером Кыргызстана, равно как и Узбекистана. К тому же большая часть ВВП КР формируется за счет денежных переводов граждан этой республики из РФ.
Словом, в контексте коридоров (вопрос транспортировки углеводородов – отдельный) Центральная Азия сейчас весьма востребована, и во многом завязана на Азербайджане.
Интересный факт приводит Eurasia Today со ссылкой на Ariana News. В конце января Афганистан отравил первую партию товаров в Турцию через сухопутный порт Акина в северной провинции Фарьяб. Грузовики проследуют транзитом через Туркменистан и Иран. Какой именно груз, а также его объем и стоимость афганские власти не озвучивают.
Отмечается, что в марте 2022 года Афганистан экспортировал свои товары в Турцию, а затем в Евросоюз по транспортному коридору «Ляпис Лазули» («Лазуритовый») — по территории Туркменистана, Азербайджана и Грузии. Коридор соединяется с проектом Среднего коридора Турции (Восточно-Западный Транскаспийский торговый и транспортный коридор) и дополняет другие региональные транспортные пути. Отправка этой партии стала первой экспортной поставкой из Афганистана в Европу после прихода к власти в первую движения «Талибан».
Учитывая старания России и Китая строить новые транспортные пути в Центральной Азии и готовность последней к наращиванию этих усилий, вывод напрашивается однозначный – КНР и РФ, на фоне украинских событий и перекройки транспортных путей и логистики в Евразии, находятся в новом витке довольно спокойного соперничества за влияние в регионе. Финансовые возможности Поднебесной превосходят аналогичные возможности России, но у нее есть ряд преимуществ, поскольку формирование ВВП большинства государств ЦА замыкается на РФ. Кроме того, некоторые из них связаны с ней форматом Евразийского экономического союза, что приносит им определенные дивиденды. Также у сторон наличествуют общие финансово-политические интересы, равно как общие интересы безопасности, и т.д.
Таким образом, резкого конфликта интересов России и Китая в Центральной Азии ждать не стоит — скорее всего, стороны договорятся о паритете. Это хорошо для Азербайджана, поскольку конфликты в столь близких к нему регионах его никак не устроят, даже если речь идет не об их вооруженной фазе. В свое время «все дороги вели в Рим». Нынче же в большом сегменте евразийского пространства с точки зрения развития его транспортных (включая трубопроводные для экспорта углеводородов) коридоров почти все дороги ведут в Азербайджан.
Ирина Джорбенадзе
