Формирование новых транспортных коридоров на Южном Кавказе становится одним из ключевых факторов региональной и евразийской политики. Зангезурский коридор всё чаще рассматривается не как локальный инфраструктурный проект, а как элемент глобальной логистической перестройки, способной изменить баланс интересов между ведущими игроками Евразии. Несмотря на политические споры и сопротивление отдельных сил, «речь идёт о проекте глобального масштаба, в реализации которого заинтересованы крупные международные игроки», подчёркивает эксперт.
О том, как возможные внутриполитические изменения в Армении могут повлиять на судьбу коридора, потеряет ли Грузия своё транзитное значение, а также какую позицию займут Россия и Иран в условиях новой логистической реальности, в интервью Minval Politika рассказал политолог Орхан Йолчуев.
— Может ли изменение власти или внутренней политики в Армении ускорить или, наоборот, заморозить проект?
— Да, этот коридор во многом уязвим к процессам, происходящим в Армении — как во внутренней, так и во внешней повестке. В случае смены власти проект действительно может столкнуться с определённой политической уязвимостью, и многое будет зависеть от того, какие силы придут к власти и кто будет стоять за ними. Однако, в целом, даже попытки противодействия вряд ли окажутся успешными, поскольку речь идёт о проекте глобального масштаба.
В его реализации заинтересованы крупные международные игроки. По сути, формируется новый логистический каркас Евразии, и это уже не вопрос исключительно Армении. География сложилась так, что страна оказалась на пересечении этих маршрутов. Более того, от реализации проекта Армения, скорее всего, выиграет больше других — впервые получив реальные экономические дивиденды и став заметным элементом глобальной геоэкономики, а в перспективе и геополитики.
Важно понимать, что Зангезурский коридор — это не просто маршрут между Западом и Востоком. Он станет частью Среднего коридора, обеспечивая диверсификацию торговых потоков между Европой и Азией. Основные грузопотоки будут формироваться из Китая и стран Центральной Азии в направлении Европы.
Второй ключевой элемент — использование Зангезурского коридора как альтернативного маршрута коридору Север–Юг: через Зангезур и Джульфу с выходом на железнодорожную сеть Ирана и далее на юг. Фактически это альтернативный путь тому маршруту Север–Юг, который сегодня активно продвигает Россия, и одновременно кратчайший выход к портам Мерсина.
Для Турции это открывает новые возможности выхода в Центральную Азию по сухопутному маршруту, альтернативному традиционным путям через территорию Ирана. Не случайно мы видим активное участие США после 8 августа, когда Вашингтон официально заявил о своей вовлечённости в проект. На повестке — выделение порядка 147 миллионов долларов американского финансирования, что подчёркивает важность для США стабильных и безопасных сухопутных маршрутов в центре Евразии, связывающих Европу с Центральной Азией — регионом, богатым редкоземельными металлами и природными ресурсами.
При этом у проекта есть и оппоненты. Внутри Армении это прежде всего реваншистские силы, которые пытаются запугать общество заявлениями о якобы «продаже земель» США, Азербайджану или Турции. Это типичная манипуляция общественным мнением. Даже поверхностный анализ показывает, что подобных экономических и геополитических дивидендов Армения ранее не получала.
Для Ирана реализация коридора означает утрату прежней транзитной монополии между Азербайджаном и Нахчываном, а также между Турцией и Азербайджаном. Россия же, по всей видимости, также не заинтересована в ускоренной реализации проекта. Если бы это было иначе, девятый пункт трёхстороннего заявления 2020 года, предусматривающий открытие коммуникаций между западными районами Азербайджана и Нахчываном, был бы реализован уже давно — тем более с учётом того, что железнодорожная инфраструктура Армении фактически находится под контролем российских железных дорог.
Очевидно, что Зангезурский коридор формирует альтернативные маршруты по оси Восток–Запад, снижая значение традиционных путей, проходивших через Россию. Для стран Центральной Азии это означает выход к Средиземному морю, в Европу и на Ближний Восток. Более того, коридор фактически создаёт транспортную связку между Чёрным морем и Персидским заливом, закладывая основы новой логистической архитектуры региона.
— Теряет ли Грузия часть своего транзитного значения в случае открытия Зангезурского коридора, или речь идёт лишь о частичной переориентации потоков? И какова официальная и неофициальная позиция Грузии по Зангезурскому коридору: нейтралитет, скрытая настороженность или прагматичное принятие?
— Если формируется коридор по линии Юг–Запад через Зангезур, то очевидно, что Грузия получает дополнительную связку в южном направлении. Однако на прямой вопрос о том, теряет ли Грузия часть своего транзитного потенциала, ответ однозначный — нет, не теряет. Грузов всем хватит. Мы уже сегодня видим устойчивый рост грузопотоков по Среднему коридору, и этот рост будет только усиливаться, а значит, будут расти и перевозки по грузинскому направлению.
Диверсификация маршрутов — объективная необходимость. При этом заявления о том, что после запуска Зангезурского коридора Грузия якобы потеряет транзит, не выдерживают серьёзного анализа. Транспортная система между Азербайджаном и Грузией уже сегодня обладает пропускной способностью около 40 миллионов тонн в год и включает железные дороги, автотрассы, нефтяные и газовые трубопроводы. Это устоявшаяся и эффективно работающая система.
Зангезурскому коридору, в свою очередь, потребуется ещё годы, чтобы стать полноценно функционирующим маршрутом. При этом Грузия находится в заведомо более выгодном положении благодаря развитой портовой инфраструктуре. Грузинские порты по уровню модернизации и пропускной способности превосходят порты Турции на Чёрном море.
Уже сегодня можно говорить о формировании единого логистического каркаса Евразии по оси Каспийское море — Южный Кавказ — Чёрное море. Это результат последовательного сотрудничества Азербайджана и Грузии. Появление альтернативных маршрутов не означает потери грузов: логистика подчиняется экономической логике, а привлекательность направлений всегда можно повышать за счёт тарифной политики и условий транзита.
Азербайджан и Грузия в транспортно-энергетической сфере фактически незаменимы. Достаточно вспомнить проекты Баку–Тбилиси–Джейхан, Баку–Тбилиси–Эрзурум, Баку–Супса, Южный газовый коридор. Между Каспийским и Чёрным морями создана мощная железнодорожная инфраструктура — полностью электрифицированная двухпутная магистраль. Модернизация линии Баку–Тбилиси–Карс и переход на переменный ток позволили сократить эксплуатационные расходы примерно на 20 процентов, что усилило тарифную привлекательность маршрута.
Дополнительным элементом становится развитие цифровых коридоров: прокладка оптоволоконного кабеля из Казахстана по дну Каспия в Азербайджан, далее через Грузию и по дну Чёрного моря в Европу. В этом контексте грузинские порты остаются ключевыми «окнами» в Европу и важнейшим элементом Среднего коридора.
Сегодня Средний коридор воспринимается как общее пространство Казахстана, Азербайджана и Грузии, а также Азербайджана и Турции. При этом на территории Армении пока нет сопоставимой инфраструктуры: мегринский участок фактически отсутствует, а пропускные возможности автодорог несопоставимы с грузинскими. Поэтому основная часть грузопотоков Среднего коридора объективно будет проходить через Грузию.
Да, страны будут диверсифицировать маршруты. Иран, например, пытается развивать южное направление, но сталкивается с инфраструктурными проблемами и санкционными ограничениями, что снижает его привлекательность на долгую перспективу.
На этом фоне грузинское направление и азербайджано-грузинская транспортная система остаются ключевыми и незаменимыми на десятилетия. Опасения, звучащие в Грузии, в значительной степени носят политический характер и не опираются на глубокий экономический и логистический анализ.
С экономической точки зрения Грузия не только не потеряет транзит, но будет его наращивать по мере загрузки Среднего коридора. Китай уже планирует увеличение грузопотоков, строительство нового порта в Каспийском регионе, инвестиции в инфраструктуру Азербайджана и Грузии.
Всё это подтверждает, что Грузия на долгие годы остаётся одной из ключевых стран евразийской логистики. Взаимодействие с Зангезурским коридором не создаёт для неё угроз, а, напротив, открывает дополнительные возможности — в том числе кратчайший выход к Средиземноморью и на Ближний Восток. В совокупности Средний коридор, грузинское направление и стратегическое партнёрство Азербайджана и Грузии формируют один из центральных элементов будущей транспортной архитектуры Евразии.
— Как себя поведут Россия и Иран в связи с открытием Зангезурского коридора: постараются ли принять новую реальность и встроиться в процесс, или займут принципиально иную позицию?
— Откровенно говоря, ни у России, ни у Ирана на сегодняшний день нет достаточных ресурсов, чтобы реально воспрепятствовать реализации этого коридора. У России, безусловно, сохраняются определённые рычаги влияния, прежде всего через внутриполитические процессы в самой Армении. Однако, учитывая весь глобальный контекст и общую конъюнктуру вокруг данного проекта, я не думаю, что Москва способна заблокировать его открытие.
Скорее всего, со временем и Россия, и Иран будут, напротив, искать возможности участия в этом коридоре. Для России это особенно актуально, поскольку она ещё на долгие годы остаётся в состоянии кризисных отношений с Европой и значительной частью мира. В этих условиях ей придётся принять новую реальность и адаптироваться к процессу формирования новых логистических маршрутов на Южном Кавказе.
Мы периодически слышим жёсткие заявления со стороны отдельных иранских представителей, которые вновь напоминают о неких «красных линиях». Однако принципиально важно учитывать позицию высшего политического руководства Ирана. Со стороны официальных лиц, принимающих ключевые решения, нет категоричных заявлений против Зангезурского коридора. Напротив, прослеживается прагматичный подход и готовность к сотрудничеству.
Примерно такая же ситуация складывается и с Россией. Определённое противодействие, безусловно, будет сохраняться, и давление, вероятно, продолжится. Во многом это связано с фактором американского присутствия в регионе, где всё ещё находятся российские военные и где значительная часть транспортной инфраструктуры находится под контролем российских структур. Для Кремля это воспринимается как потенциально чувствительный и даже тревожный фактор. Тем не менее и эти подходы со временем могут быть скорректированы. Многое будет зависеть от внутренних процессов в самой России и от общей геополитической конъюнктуры.
