В усилении своей транспортно-логистической роли в Евразии РК делает ставку на развитие, модернизацию, строительство новых железнодорожных и автомобильных магистралей с их увязкой с портами. О том, каких успехов достигла и еще достигнет республика в выходе на новые транспортные артерии, вплоть до Аравийского моря, — в нашем материале.
Транспортно-логистический бум в Казахстане, нравящийся далеко не всем «ближним» и «дальним», не утихает: в стране – практически с нуля — положено начало строительству грандиозного автомобильного коридора, связывающего центр РК с его западными регионами с выходом на Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ).
Проект «Центр – Запад» инициирован президентом Казахстана Касым-Жомартом Токаевым и считается беспрецедентным по своим масштабам — протяженность маршрута составляет 896 км. Из них 452 км – это совершенно новый отрезок, а 444 км — подлежащий основательной реконструкции-модернизации.
На дороге с двухполосным движением предстоит построить 40 мостов, 17 путепроводов, 19 транспортных развязок, 48 скотопрогонов; подземные пешеходные переходы; проложить почти 700 водопропускных труб и иных инженерных сооружений. Все это удовольствие обойдется Казахстану в 1,1 трлн тенге. Но с учетом того, что сейчас расстояние от центра — Астаны — до западных регионов республики составляет почти 1500 км, а реализация проекта «урежет» его до 895 км, что сократит время в пути в среднем на 7 часов, то столь амбициозное и затратное начинание стоит «выделки»: как минимум потому, что удешевит транспортно-логистические издержки и обеспечит ускорение грузопотока к портам Актау и Курык на Каспии. Говоря о Курыке – его доводят до состояния полноценного логистического кластера по подобию порта Актау. Сейчас совокупная мощность портов Казахстана на Каспии — 21,6 млн тонн грузов в год, отсюда на Актау приходится 12,3 млн тонн, на Курык — 6 млн, на Северный терминал — 3 млн тонн.
Заметим, что новая и столь протяженная трасса «Центр – Запад» не может рассматриваться в качестве «отдельного объекта» — он тянет за собой развитие прилегающей инфраструктуры: строительство АЗС, ремонтно-профилактических центров, кемпингов, объектов питания, и т.д. Кроме того, речь идет о развитии местной сырьевой базы, поскольку строить трассу в Казахстане будут преимущественно из отечественных материалов – включая камень, щебень, песок, гравий, битум, асфальт и прочее. Дорога будет сдаваться в эксплуатацию поэтапно: точная дата открытия всего автомобильного коридора пока не называется.
Карта региональной логистики меняется и за счет обозначения нового вектора – посредством использования Транс-афганского коридора Казахстан — Узбекистан – Афганистан – Пакистан с прямым выходом к Аравийскому морю, рынкам Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии и Африки. Коридор, по расчетам экспертов, сократит время доставки грузов между странами Центральной и Южной Азии почти в 10 раз и снизит стоимость перевозок.
Добавим к этому ожидаемое соглашение по реализации проекта строительства железной дороги стоимостью 7 млрд долларов, связывающей Казахстан с Пакистаном, в частности, с его портом в Карачи. Сеть, как планируется, будет продлена через Чаман, соединяя Афганистан, Туркменистан и Казахстан. На строительство железной дороги отведено, по предварительным данным, три года.
Тут мы видим, так сказать, в дополнительном порядке, как меняется архитектура евразийской логистики, и как она поспособствует снижению зависимости экспортно-импортных операций Казахстана от российских и черноморских маршрутов. Но было бы ошибочным утверждать, что на пути реализации этого проекта не возникнет никаких проблем – они возможны по политическим, а не техническим причинам.
Впрочем, политика вмешивается практически во все транспортно-логистические проекты – имеющиеся и перспективные, поэтому, по сути, поиски новых путей доставки грузов и расширения рынков в наше время особенно актуальны. Так, несмотря на то, что через Казахстан проходят семь международных маршрутов (включая «Средний»), — к примеру, Балтийский коридор, эксплуатируемый, в основном, для поставок зерна и угля из РК в государства Евросоюза, тоже достаточно уязвим к внешним факторам. А Каспийско-Черноморский маршрут с задействованием российского порта Новороссийск уже «дал течь» в условиях украинской войны, а ведь через него Казахстан экспортировал в Европу основную часть нефти, добываемой с месторождений Тенгиз, Кашаган, Карачаганак.
Что касается Среднего коридора, то пока именно по нему, через порты Азербайджана и Грузии, осуществляется значительная часть казахстанского экспорта. В целом порты имеют колоссальное значение для транспортировки казахстанских грузов в разные концы света и их транзита по территории РК. Поэтому неудивительно, что Астана делает на них особый акцент и в контексте Тихоокеанского направления, подразумевающего участие в нем китайских портов и российской морской гавани во Владивостоке.
Говоря о портах, находящихся в связке с сухопутными коридорами, включая железнодорожные, речь о которых – впереди. Портовой инфраструктуре Каспия Астана придает большое значение, и в качестве одного из примеров приведем запуск минувшим летом первого пускового комплекса контейнерного хаба в порту Актау. В ближайшее время намечена полноценная реализация этого проекта, который, по подсчетам специалистов, увеличит пропускную способность ТМТМ в полтора раза.
Кроме того, в грузинском черноморском порту Поти открыт мультимодальный терминал с прямым выходом на европейские рынки в обход России, что дает импульс к дальнейшему развитию портов Актау и Курык на Каспии.
То есть, новый мультимодальный контейнерный «ПотиТрансТерминал» стал ключевым логистическим объектом ТМТМ, соединяющим Китай, Центральную Азию и Европу через Каспийское и Черное моря. Терминал построен при участии Казахстана, Азербайджана и Грузии. Токаев подтвердил: терминал в Поти «имеет стратегическое значение для нашей страны». По большому же счету, он внес весомый вклад в евразийское логистическое будущее, интегрированное в международное логистическое пространство.
Добавим к этому создание совместного предприятия Middle Corridor Multimodal Ltd с участием Азербайджана, Грузии и Казахстана, работающего в формате «одного окна», сокращающего, среди прочего, время оформления документов на 50% и снижающего административные расходы в процессе международного транзита.
Вместе с тем стоит отметить, что казахстанский флот небогат на собственные морские суда, и этой проблемой в Астане занялись — контракты на их строительство (контейнеровозы и сухогрузы) заключены. По предварительной информации, флот в соответствующей номинации физически начнет пополняться с будущего года.
Выше был упомянут железнодорожный транспорт – важнейшее звено транспортных коридоров международного значения, включая «Восток – Запад» и «Север – Юг». Железная дорога Казахстана – едва ли не самая протяженная в Центральной Азии, длиной в 16 тыс. км. В прошлом году по ней было перевезено около 320 млн тонн грузов. Но и она нуждается в обновлении транспортных средств, в частности, локомотивов: РК ожидает поставки модернизированных «тягачей» в количестве более 230.
Все эти и иные движения в транспортно-логистической сфере Казахстана, в которой, подчеркнем, активно участвуют иностранные инвесторы, свидетельствуют о серьезном намерении РК усилить собственную роль в соответствующем сегменте Евразии и стать в ней однозначно и долгосрочно конкурентоспособной, работающей на стабильный экономический рост страны, а также стран и регионов, с которыми в транспортно-логистической сфере Казахстан неразрывно связан.
Говоря прямо, не было бы таких государств, не состоялись бы и полноценно выгодные для Казахстана транспортно-логистические маршруты (ТМТМ, Средний коридор). Речь, в первую очередь, о ключевых узлах этого маршрута, проходящих через Азербайджан и Грузию, включая их порты, железные дороги и экспортные трубопроводы.
