Азербайджан и Россия практически завершили строительство своих участков коридора Север – Юг, а ИРИ затягивает соответствующий процесс под разными предлогами.
Азербайджан не зря принимает участие в развитии различных транспортных коридоров, имеющих отношение к его территории, и даже кредитует своих партнеров с тем, чтобы железнодорожное сообщение было налажено между транзитными государствами максимально оперативно – в частности, как это случилось с прокладкой железнодорожной магистрали Баку-Тбилиси-Карс (Турция). Делается это, конечно, не из пустого транжирства, а из соображений диверсификации транспортных маршрутов, обеспечивающих доход, стабильное развитие, соответствующий статус страны и укрепление регионального мира: ведь ничто другое не делает его устойчивым, как схожесть финансово-экономических, транспортно-логистических интересов, порождающих и другие интересы и выгоды. То есть – чем больше общих функционирующих дорог, чем развитее их сухопутная и морская инфраструктуры, тем больше оснований для мирного сосуществования между странами, тем более, соседними.
В последнее время отношения между Азербайджаном и Ираном, после некоторого потепления, вновь охладели, но это не помешало им продолжать (возможно, несколько однобоко) сотрудничество в транспортной сфере, в частности, в строительстве коридора между упомянутыми выше странами и Россией. Правда, с некоторыми оговорками, речь о которых – ниже. Здесь же отметим, что, Россия и Иран построили новый торговый маршрут, абсолютно неуязвимый, с точки зрения Eurasia Today, для западных санкций. Коридор протяженностью в 3 тыс. километров проходит от Азовского моря до Индийского океана. Это часть пути, известного как Север — Юг.
Маршрут включает три типа перевозок — морские, железнодорожные и автомобильные. По российско-иранскому коридору по Каспийскому морю и Волге курсируют десятки судов, по Дону и Волге транспортируется топливо и сельскохозяйственная продукция. Номенклатура товаров, как сообщается, будет расти. Кроме того, грузы идут из России в порты прикаспийских государств, и их оборот, в рамках проекта Север – Юг, участником которого является и Азербайджан, растет.
Холдинг «Российские железные дороги» (РЖД) совместно с железными дорогами Казахстана, Туркменистана и Ирана установят на 2023 год единые пониженные ставки на перевозки контейнеров по восточному маршруту коридора Север-Юг, который планируется полноценно запустить в 2023 году.
Но свершится ли намеченное – большой вопрос. Единственным проблемным участком является иранский железнодорожный отрезок Решт–Астара (167 км). Между тем Север – Юг с выходом на страны Северной Европы, Индийского океана и Юго-Восточной Азии эксперты считают реальным конкурентом (в перспективе) Суэцкому каналу. И Азербайджан, как важный игрок проекта, может дать ему очень много. Сейчас рассматривается возможность, в контексте маршрута Россия–Азербайджан–Иран, создания единого оператора этого коридора – ключевого звена дороги Север – Юг. Так что ее развитие зависит от взаимоотношений и деловой активности РФ, АР и ИРИ. Последняя же медлит.
В декабре главы МИД РФ и АР подтвердили, что будут сообща развивать транспортный коридор Север – Юг (предварительно соответствующую Декларацию подписали вице-премьер Азербайджана Шахин Мустафаев, вице-премьер России Александр Новак и министр дорог и градостроительства Ирана Рустам Гасем). Не говоря уже об Иране, у Москвы и Баку есть все основания и возможности для развития коридора сообща. Здесь мы их приведем в контексте двустороннего уровня — за 10 месяцев текущего года товарооборот между АР и РФ превысил 3 млрд долларов.
По словам Сергея Лаврова, «Эффективным этот проект (Север – Юг) может быть не только для России и Азербайджана, но и для Ирана, … для мировой экономики. Это существенная выгода для всех перевозчиков между Азией и Европой». А Джейхун Байрамов подтвердил, что Россия и Азербайджан со своей стороны уже сделали все необходимое, и теперь слово за Ираном. «Сегодня по данному коридору перевозка идет мультимодально, поскольку на территории Ирана еще нет нужного участка железной дороги. Сейчас процессы развиваются более динамично. Существует большая вероятность того, что вопрос будет решен в кратчайшие сроки», – сказал глава азербайджанского внешнеполитического ведомства. Не слишком ли оптимистично?
В общем, Север – Юг, учрежденный еще в сентябре 2000 года в соответствии с соглашением, подписанным между Россией, Ираном и Индией (позже к нему присоединились 10 стран, включая Азербайджан и Турцию), ждет — как, в итоге, поведет себя Иран, от которого зависит, как скоро (и вообще построит ли он) свой участок железной дороги, необходимый для полноценного функционирования коридора.
Правда, глава Организации развития торговли Ирана Али Реза Пейманпак обмолвился, что проект Решт–Астара – совместный с Россией, и строительство этого участка может занять более трех лет. Но Баку предложил Тегерану выделить льготный кредит в 500 млн долларов, и Москва тоже не отказывается подсобить. Так в чем дело, не в политических ли играх?
Скорее всего, именно в них. Во-первых, Тегеран практически открытым текстом дал понять, что не будет способствовать развитию путей, соединяющих Азербайджан с Турцией (тогда к чему заверения, что дорогу он построит?) Во-вторых, ИРИ (на словах) реанимировала нафталинную идею строительства железной дороги между Ираном и Арменией, под которой Россия в свое время «не подписалась», Тегеран денег не дал, а Ереван их не имел, да еще опасался реакции Москвы, содержащей армянские железные дороги.
А теперь к этому добавилась «обида» Ирана на Азербайджан и Турцию, которые не дали ему сунуть нос в дела Карабаха. И тут Тегеран выдвинул «новый» проект Севера – Юга с транспортировкой грузов через Армению. А именно: во время визита в РА глава МИД Ирана Хоссейн Амир Абдоллахиан заявил, что сейчас и для Тегерана, и для Еревана приоритетным является трехсторонняя логистическая платформа Иран–Армения–Индия. Подчеркнув, что Армения является для Ирана крайне важной транзитной страной, он, однако, не упомянул о том, кто станет финансировать этот проект, сильно сомнительный с политической точки зрения и крайне затратный финансово (много миллиардов долларов), в то время как имеющийся маршрут Север – Юг ждет только одного: строительства иранского и далеко не многомиллиардного отрезка.
В общем, Ереван возликовал! А зря. Хоть он и узрел в этом «намерении» ИРИ полную поддержку Армении, а не Азербайджана, но не захотел или не сумел учесть всю несбыточность реализации проекта. К этому добавим, что практически под носом у Ирана и Армении уже функционирует коридор Восток – Запад. Разве что Россия «позволит» построить локальную железную дорогу между двумя странами — Ираном и Арменией, но и этот проект, как уже было сказано, Москва в свое время «запорола».
А вот что доступно и справедливо разъяснил Байрамов: к проекту Север — Юг имеют отношение и темы постконфликтоного урегулирования в регионе: «Когда мы говорим про открытие коммуникаций между Арменией и Азербайджаном, когда мы говорим про новый транспортный маршрут, восстановление железной дороги между западными границами Азербайджана и Нахичеванской автономной республикой через территорию Армении, я хотел бы напомнить, что эта дорога существовала еще в советское время. И хотел бы также напомнить, что данная железная дорога с территории Нахичеванской автономной республики имеет связь с железной дорогой Ирана через населенный пункт Джульфа. И при удачном продвижении данного маршрута это может быть еще одним ответвлением проекта Север-Юг и является еще одним подтверждением того, что от продвижения и прогресса по различным трекам постконфликтного урегулирования не только Армения и Азербайджан, но и все региональные страны могут получить выгоду».
Ну а президент Алиев подчеркнул, что в условиях блокирования маршрута из Китая в Европу Зангезурский коридор приобрел еще большее значение, упомянув, что часть железнодорожного маршрута будет пролегать через Джульфу в Иран, где проходит железнодорожная ветка, соединяющая АР с азербайджанским эксклавом Нахичевань. Он также позволил бы подключить Армению к коридору, обеспечив железнодорожный маршрут между РА и Ираном, «которого сейчас нет и не будет, потому что для проведения железнодорожного маршрута через подземные тоннели на участке границы между Арменией и Ираном потребуется как минимум 3-5 млрд долларов. Кто будет инвестировать такие деньги в проект в этом случае? Никто!»
Таким образом, на текущий момент (и, вероятно, это надолго) единственной возможностью для Армении, в контексте ее железнодорожного сообщения с Ираном, является путь через Азербайджан, который и так имеет, благодаря дороге Баку-Тбилиси-Карс, железнодорожное сообщение с Турцией, столь неприемлемое для Тегерана.
Интересно, что думает по этому поводу «дружественная» Тегерану Москва? И как долго она еще будет терпеть, что ИРИ водит ее за нос, а заодно Азербайджан и все стороны, заинтересованные в скорейшем открытии коридора Север – Юг, со строительством железнодорожного отрезка на участке Решт-Астара.
Создается впечатление, что Иран сейчас действует назло Азербайджану, но на поверку – не в пользу «братской» Армении, кормя ее несбыточными проектами. Другое дело – собственно Россия, с которой поступить «так просто» Ирану затруднительно: Москва и Тегеран даже договорились о дальнейшем упрощении таможенных процедур в рамках коридора Север ‒ Юг. Есть намерение сторон создать, в рамках проекта, особые экономические зоны, и т.д. Но это, так сказать, двусторонние договоренности, пока не распространенные на Азербайджан.
Но без последнего полноценного функционирования коридора ждать не приходится. И тут совершенно ясно, что дело в политике, в жертву которой Иран приносит экономические интересы, причем, не только собственные. Так что платформа Россия-Азербайджан-Иран в будущем году вряд ли заработает. А вместе с ней и международный транспортный мегапроект Север – Юг в том виде, в каком он был задуман.
Ирина Джорбенадзе, специально для Minval.az
