На днях глава пресс-службы Бакинского транспортного агентства Маис Агаев заявил СМИ о том, что в ближайшее время в Баку доставят еще 300 новых автобусов, большинство которых будут эксплуатироваться в пригородах столицы.
По его словам, использование новых автобусов улучшит качество обслуживания пассажиров в населенных пунктах вблизи Баку.
Единственное, что остается в секрете – информация о компаниях-перевозчиках, которым будут переданы эти новые транспортные средства.
Так ли уж нужны новые автобусы?
То, что автобусы, курсирующие между Баку и поселками оставляют желать лучшего – это факт.
Еще в конце 2016 года Глава пресс-службы Бакинского транспортного агентства Нурида Аллахъярова говорила в интервью «Echo» о том, что в большинстве автобусов, которые приезжают из бакинских пригородных поселков, есть большие проблемы с окнами и отоплением. Согласно специальному поручению Генерального директора Бакинского транспортного агентства, проводятся регулярные совместные мониторинги с перевозчиками, благодаря которым выявляются недостатки.
Эксперт по вопросам транспорта, директор юридической фирмы Digesta Аршад Гусейнов так же говорил о том, что некоторые частные перевозчики жалуются на нехватку финансового обеспечения и в связи с этим на невозможность приобретения новые, более комфортабельные автобусы, где будет работать как кондиционер летом, так и печка зимой.
По его словам, по городу курсируют автобусы, которые технически не пригодны и нуждаются в замене. В некоторых из них выбиты стекла, новые не вставлены, окна автобуса обтянуты кульком или замотаны скотчем.
По его словам, на конец 2016-го года около 20% автобусов в Баку нуждалось в замене. Техническое состояние менее 1/5 части автобусов оставляло желать лучшего. А. Гусейнов так же отметил, что если частным перевозчикам говорят о необходимости иметь только комфортабельные автобусы, они сразу начинают жаловаться на нехватку финансов. А, тем не менее, пассажироперевозки должны осуществлять те компании, у которых хватает денег на покупку новых автобусов.
Тают на глазах?
А, тем временем в СМИ – начиная с 2013-го, появлялась совсем иная, радужная информация о том, что в Баку завозились партии автобусов, и не маленькие. И согласно этой информации, их с лихвой бы хватило на обслуживание не только центра города, но и пригородов Баку.
Так, в 28 января 2013-м году в Баку были завезены 300 крупногабарирных автобусов марки «Daewoo». Как сообщало издание Минвал.аз, в конце 2013-го года должно было завершиться обновление парка маршрутных автобусов. Но этого не произошло, так как и в последующие годы в столицу продолжали завозиться новые.
В феврале 2014-го года В Баку частные предприниматели привезли 20 новых автобусов «Daewoo», рассчитанных на 24-посадочных места, с встроенной отопительной системой (стоимость одного такого автобуса равняется 82 тысячам манатов). Автобусы эти должны были курсировать по маршрутам 85,79 и 65.
7 марта 2015 года состоялась презентация новых 15-ти автобусов, привезенных в Баку. Автобусы «Атак» являются продуктом совместного производства турецко-итальянской компании «Карсан».
17 мая 2015-го года в связи с подготовкой к проведению I Европейских Игр в Баку компания «İveco Bus» завезла в столицу Азербайджана 151 новый автобус марки «Crealis». В связи с этим приобретением между ИВ Баку и компанией «İveco Frans» был заключен контракт на сумму 50 млн. евро.
Ранее, 13 мая 2015 года в СМИ прошла информация о том, что в Баку завезли 50 новых автобусов производства Японии, которые должны были курсировать на первых Европейских играх: перевозить пассажиров от станций метро до спортивных сооружений. Об этих автобусах телекомпания МИР сняла отдельный сюжет.
Из всей этой информации, собранной в интернете, можно сделать один вывод: на покупку автобусов ЕЖЕГОДНО тратится колоссальная сумма, но, тем не менее, на слуху постоянные разговоры экспертов о том, что городской транспорт нуждается в обновлениях.
Возможно, главный фактор все же кроется в чем-то другом?
Этот вопрос мы задали исполнительному секретарю движения «Республиканская альтернатива» (Real), экономическому эксперту Натигу Джафарли, который отметил, что в данной ситуации есть две объективные стороны:
— Автопарк Баку был старым, и его омоложение началось со времен Евровидения, Европейских олимпийским игр и Формулы-1. Подготовка ко всем этим мероприятиям дала основной толчок для капитального обновления Бакинского автопарка. Это, конечно же, положительная тенденция. С другой стороны, все дело в том, что ни в тендерах, ни в контрактах не соблюдается никакой прозрачности. Компании-посредники, занимающиеся заключением таких контрактов, зарабатывают на этом неплохие барыши. А средства, тем не менее, идут из бюджета. А так как это деньги государственные, то всегда найдутся дельцы, желающие заработать на таких контрактах.
С другой стороны, новые автобусы стране были нужны. Но к сожалению, управление всем этим транспортным хозяйством последние годы было не прозрачным, и неэффективным: не было хороших грамотных специалистов, которые могли бы грамотно и квалифицировано починить эти автобусы, тестировать, проводить текущий осмотр. Таких специалистов просто нет в стране, да и запчасти к этим автобусам очень дорогие. И потому автобусы, которые ломаются, выходят из строя, месяцами простаивают в гараже, не имея возможности выйти на линию. И потому изначально необходимо было создать нормальную инфраструктуру, наладить работы профессиональных ремонтных бригад, причем, сотрудники этих бригад должны были обязательно пройти обучение и практику в тех странах-производителях, откуда в Азербайджан завозились автобусы, кроме того, заранее должны были заключаться договора о спецобслуживании таких автобусов, потому что исходя из опыта зарубежных стран мы видим, что когда заключаются такие большие контракты, та сторона, которая продает эти автобусы, на некоторое время берет на себя гарантийное обслуживание: на 2 года, на 3 года, иногда и на 5 лет.
К сожалению, нам не известно, когда заключались эти контракты и какими были условия их заключения, есть ли вообще пункты о гарантийном ремонте. Если нет, то на поверхности вопрос: почему нет? Ведь та сторона, которая продает, ОБЯЗАНА в течении нескольких лет обеспечить техническое обслуживание. Ведь даже если граждане сегодня покупают личные автомобили в любом автосалоне на несколько лет (иногда на 3-4-5 лет) салон дает гарантийное обслуживание. А потому не может же быть такого, чтобы заключались многомиллионные контракты, и в контрактах не было пункта о гарантийном обслуживании? С другой стороны, если этих пунктов в контракте нет, речь идет о неправильном подходе к делу. И потому остается наиболее актуальными три вопроса: почему не была создана инфраструктура, почему нет технического обслуживания, и при закупке очередной партии автобусов не проводятся прозрачные тендеры? Ведь в этом случае иностранные компании предложили бы свой товар и услуги на более выгодных для Азербайджана условиях.
Естественно, когда столько вопросов остаются открытыми, обывателю свойственно думать, что с помощью этих контрактов какие-то лица и компании, приближенные к каким-то высоким чиновникам, зарабатывают на этом, и значит, цель всех этих ежегодных покупок нового автотранспорта – не удовлетворение потребностей гражданского населения, а банальный заработок.
— Бывший министр транспорта Зия Мамедов оставил свой пост в 2015-м году. Активные закупки транспорта начались в 2013-м. И потому остается открытым вопрос: не его ли черный след проходит через все эти непрозрачные договора?
— Вполне может быть, во всяком случае, этого отрицать не стоит. Тем более, что разгорелся международный скандал, связанный с З. Мамедовым, когда через шведскую компанию закупались вагоны и запчасти, и были выявлены сложные схемы системы коррупционных откатов. Так что вполне возможно, что во времена «царства» Зии Мамедова и автобусы закупались по тем же самым коррупционным схемам.
Яна Мадатова
Minval.az
