11 сентября министры транспорта Турции, Сирии и Иордании договорились о реализации проекта восстановления Хиджазской железной дороги. В частности, стороны согласовали ремонт 30-километрового участка на территории Сирии, при этом Турция взяла на себя ключевую роль в финансировании и техническом сопровождении. Реализация проекта позволит наладить прямое железнодорожное сообщение между турецкими городами, в первую очередь Стамбулом, и иорданским портом Акаба на Красном море — единственными «морскими воротами» Иордании.
Перспектива возрождения дороги, исторически соединявшей Дамаск с Мединой и игравшей важную роль в Османской империи, вновь оказалась в центре турецкой политики. Для Анкары проект является не только инструментом укрепления влияния на Ближнем Востоке, но и возможностью для стран-участниц повысить свой транспортно-логистический потенциал. Восстановленная магистраль способна стать частью современной инфраструктуры, связав Турцию, Сирию, Иорданию, а впоследствии и Саудовскую Аравию.
С экономической точки зрения инициатива может стать элементом расширения торговых связей и диверсификации маршрутов. Турция стремится закрепить статус транзитного узла между Европой и Азией, а включение Хиджазской дороги в сеть сухопутных коридоров дополняет Срединный коридор и модернизацию южной инфраструктуры. Это создаст новые маршруты для пассажирских и грузовых перевозок, а также обеспечит транспортировку энергоресурсов и товаров массового потребления.
Политическое значение также велико. Для Турции восстановление дороги — способ укрепить присутствие в Сирии и Иордании через экономические проекты, инструмент мягкой силы и демонстрация способности реализовывать масштабные инициативы. Кроме того, соединение Турции с Акабой и, в перспективе, с городами хаджа воспринимается как фактор престижа и усиления культурно-религиозного влияния.
Однако проект сталкивается с трудностями: политическая нестабильность в Сирии, высокая стоимость восстановления инфраструктуры и необходимость согласования тарифной политики. Поэтому он рассматривается как долгосрочная инициатива, где символика и политика пока преобладают над экономическими расчётами.
В этой логике особое место занимает другой проект — «Дорога развития», соединяющая турецкий Мардин с иракским портом Эль-Фао. Строительство автомагистрали и железной дороги от Фао до границы с Турцией создаст новый мультимодальный маршрут, связывающий Индийский океан с Европой в обход Суэцкого канала. Экономически он усиливает роль Турции как транзитного узла, политически укрепляет её позиции в арабском мире, а стратегически дополняет Срединный коридор и Хиджазскую дорогу.
Все эти проекты органично вписываются в концепцию Зангезурского транспортного коридора. Зангезур становится звеном, связывающим Срединный коридор и маршрут Север–Юг с ближневосточными инициативами Анкары. Хиджазская дорога обеспечивает выход к Леванту и Красному морю, «Дорога развития» — к Персидскому заливу и Индийскому океану.
В стратегическом плане такая архитектура закрепляет Турцию как ключевого игрока в конкуренции транспортных инициатив, а Азербайджан превращается в интерконнектор, обеспечивающий транзит из Центральной Азии и Каспийского региона в Турцию и далее как на запад, так и на юг. Зангезурский коридор перестаёт быть локальным проектом Южного Кавказа и становится каркасом, на который нанизываются как исторически возрождаемые линии, такие как Хиджазская дорога, так и современные магистрали вроде «Дороги развития». В результате формируется единая сеть Евразии и Ближнего Востока, где центральными звеньями выступают Турция и Азербайджан.
