В последние годы европейская автомобильная промышленность оказалась под серьёзным давлением из-за массового притока недорогих, но качественных китайских электромобилей. Несмотря на введённые Брюсселем пошлины на электромобили китайского производства, их доля на европейском рынке продолжает расти. По состоянию на декабрь более 9% всех новых автомобилей, проданных в Европе, были произведены в Китае. Согласно некоторым прогнозам, к 2028 году китайские электромобили могут занять около 20% рынка Западной Европы.
Ответные пошлины Брюсселя отражают распространённое на Западе представление о том, что конкурентоспособность высокотехнологичной китайской продукции на мировых рынках во многом обеспечивается государственными субсидиями. Безусловно, китайская индустрия электромобилей получила огромные преимущества благодаря государственным дотациям, доступным кредитам и налоговым льготам. Однако подобное объяснение слишком упрощает ситуацию и создаёт риск серьёзной недооценки масштабов предстоящего вызова.
Гораздо более значимым фактором, который в ближайшем будущем, вероятно, ещё больше укрепит конкурентоспособность китайских электромобилей, становится меняющийся подход Пекина к промышленной политике за рубежом. В его основе лежит всё более скоординированная модель взаимодействия государственного и частного секторов.
Государственные предприятия создают благоприятные условия для инвестиций за рубежом, реализуя масштабные инфраструктурные проекты и обеспечивая доступ к стратегически важным ресурсам. Частные компании, в свою очередь, используют эти поддерживаемые государством платформы для выхода на зарубежные рынки, привлекая инвестиции, развивая производственные мощности и предоставляя специализированные отраслевые компетенции. Дополнительные преимущества им обеспечивают дипломатические связи Пекина и его растущее международное влияние.
Преимущества такой модели для Китая, равно как и вызовы, которые она создаёт для иностранных конкурентов, уже отчётливо проявляются в Марокко. Многолетние стратегические инвестиции, развитие инфраструктуры и геополитические манёвры позволяют Китаю приблизиться к созданию вертикально интегрированных цепочек поставок для производства электромобилей, обходить тарифные ограничения и продолжать трансформацию европейского автомобильного рынка.
Лишь в последние годы Марокко превратилось в один из ключевых элементов глобальной индустрии электромобилей Китая.
На протяжении десятилетий Пекин поддерживал гораздо более тесные отношения с соседним государством и региональным соперником Марокко — Алжиром. Однако ситуация начала меняться в начале 2010-х годов по мере развития китайской инициативы «Один пояс, один путь». В 2016 году Марокко присоединилось к числу стран, заключивших с Китаем соглашения о стратегическом партнёрстве. Стороны взяли на себя взаимные обязательства расширять экономическое сотрудничество и признавать ключевые интересы друг друга.
Год спустя Марокко официально присоединилось к инициативе «Один пояс, один путь». С тех пор Китай вложил миллионы долларов в энергетический и транспортный секторы страны. Почти десятилетие спустя масштабы экономического сотрудничества существенно выросли: к марту объём заявленных китайских инвестиций в Марокко превысил 10 млрд долларов, причём основная их часть сосредоточена в производстве электромобилей и энергетике.
Производственные возможности Китая в сфере электромобилей в Марокко опираются на многолетние масштабные инвестиции в транспортную инфраструктуру и природные ресурсы, осуществлявшиеся при поддержке государства. За последнее десятилетие китайские государственные предприятия участвовали в реализации крупных инфраструктурных проектов, включая строительство мостов, автомагистралей и «умных городов».
Некоторые из этих проектов непосредственно связаны с производством электромобилей. В частности, речь идёт о предприятии по химической переработке в Хурибге — районе, где расположены одни из крупнейших в мире запасов фосфатов, имеющих важнейшее значение для производства аккумуляторов электромобилей.
Активная деятельность китайских государственных предприятий в сфере освоения ресурсов и инфраструктурного строительства подготовила почву для выхода частных китайских компаний, работающих в индустрии электромобилей, на марокканский рынок и последующего экспорта их продукции.
Одним из наиболее показательных примеров является Tanger Tech City — флагманский проект китайско-марокканского сотрудничества, реализуемый при ведущем участии китайских государственных предприятий. Он расположен менее чем в 50 километрах от Танжер-Мед — крупнейшего контейнерного порта Африки.
Пользуясь такими преимуществами, как бесплатная регистрация бизнеса и освобождение дивидендов от налогообложения, частные китайские компании начали создавать или объявили о планах создания производственных мощностей в этой промышленной зоне. Среди них — один из мировых лидеров в производстве аккумуляторных материалов BTR New Material Group, а также производители шин Sentury Tire и Guizhou Tyre.
В других регионах Марокко крупные частные инвестиции включают строительство аккумуляторного завода китайской компании Gotion стоимостью 1,3 млрд долларов, а также предприятия по производству аккумуляторных материалов стоимостью 2 млрд долларов. Последний проект реализуется в формате совместного предприятия китайской CNGR Advanced Material и марокканской инвестиционной компании Al Mada.
Это, разумеется, не означает, что государственные субсидии и льготное финансирование не играют существенной роли. Пекин рассматривает их как важнейшие инструменты поддержки компаний, расширяющих международную деятельность.
Так, директива 2024 года призывала китайские финансовые учреждения совершенствовать процедуры одобрения кредитов и кредитования, а также развивать механизмы трансграничных расчётов, чтобы «обеспечить более эффективную поддержку компаний, выходящих на международные рынки».
Более тесное взаимодействие между китайскими банками, полугосударственными торговыми организациями и марокканскими финансовыми учреждениями также позволило упростить финансирование и направить инвестиционные потоки на африканский рынок.
Однако эффективность этих мер объясняется прежде всего тем, что китайские компании работают в промышленной среде, уже сформированной государственными предприятиями, где обеспечен сравнительно простой доступ к необходимым ресурсам и инфраструктуре.
Успех Китая в реализации этой стратегии стал возможен ещё и потому, что она соответствует стремлению Рабата расширить собственные производственные мощности и превратить Марокко в один из ведущих промышленных центров Африки.
Ожидается, что китайские инвестиции помогут создать крайне необходимые стране рабочие места. На протяжении последнего десятилетия уровень безработицы в Марокко практически не опускался ниже 10%, а среди городской молодёжи достигает поразительных 47%.
По утверждению марокканских властей, только завод Gotion обеспечит создание 17 тысяч рабочих мест для местных жителей, включая 2300 высококвалифицированных позиций.
Экономическое сближение Пекин сопровождает осторожным дипломатическим разворотом в сторону поддержки притязаний Рабата на Западную Сахару.
На протяжении десятилетий Китай избегал открытой поддержки какой-либо из сторон конфликта, хотя его риторика нередко была ближе к позиции сторонников самоопределения Западной Сахары и, соответственно, Алжира — главного внешнего покровителя этого движения.
За исключением одного случая в 2018 году, Пекин последовательно голосовал за резолюции Совета Безопасности ООН о продлении миротворческой миссии в Западной Сахаре и подтверждении права сахарского народа на самоопределение.
Однако в последние годы позиция Китая заметно изменилась.
В 2024 году Министерство иностранных дел КНР косвенно признало особую значимость вопроса Западной Сахары для Рабата, заявив: «Китай поддерживает Марокко в обеспечении национальной безопасности и стабильности и готов совместно с Марокко продолжать твёрдо поддерживать друг друга по вопросам, затрагивающим их соответствующие коренные интересы».
Затем осенью прошлого года Пекин воздержался при голосовании по последней резолюции ООН по этому вопросу. Впервые в документе была поддержана инициатива Рабата, предусматривающая официальное предоставление Западной Сахаре статуса автономного региона под суверенитетом Марокко.
В полной мере результаты китайской стратегии в Марокко проявятся лишь в том случае, если стране удастся наладить полноценное местное производство электромобилей. На это могут потребоваться годы.
Задача остаётся непростой, о чём свидетельствует недавняя приостановка проекта сборочного предприятия BYD. Его реализация фактически застопорилась ещё в 2017 году из-за бюджетных проблем и недостаточно развитой местной инфраструктуры зарядных станций, как пояснила одна из руководителей компании.
Хотя китайские автопроизводители пока не создают в Марокко предприятия по окончательной сборке автомобилей, страна приобретает всё большее значение для предшествующих этапов производственной цепочки.
Марокко постепенно превращается в интегрированную промышленную экосистему по выпуску аккумуляторов, шин и других компонентов. Это снижает зависимость китайских производителей электромобилей от прямых поставок из Китая и сокращает издержки сборочных предприятий, расположенных в Европе и Африке.
Кроме того, Марокко обеспечивает китайским компаниям удобный выход на европейский рынок через порт Танжер-Мед и, что ещё важнее, предоставляет возможность преодолевать ужесточающиеся торговые ограничения Брюсселя в рамках действующих правил.
В настоящее время Евросоюз применяет дополнительные пошлины на произведённые в Китае электромобили, достигающие 35%. Однако автомобили, соответствующие критериям марокканского происхождения, могут поставляться на европейский рынок беспошлинно.
Это касается и автомобилей, собранных в Марокко, при условии, что стоимость иностранных комплектующих составляет менее 45% отпускной цены готового автомобиля на условиях франко-завод.
Иными словами, если китайским производителям электромобилей удастся создать в Марокко сборочные предприятия и полностью интегрировать производственные цепочки, они смогут продавать автомобили в Европе под маркировкой «Сделано в Марокко».
Это позволит избежать как стандартной 10-процентной пошлины ЕС на импорт автомобилей, так и дополнительных ограничительных пошлин на электромобили китайского производства. В результате совокупная тарифная нагрузка, которая может достигать 45%, сократится до нуля.
Подобный сценарий создаст беспрецедентную угрозу для автомобильной промышленности, которая по-прежнему остаётся одной из важнейших отраслей экономики Евросоюза.
Китай в той или иной степени внедряет аналогичную модель скоординированной зарубежной промышленной политики и в других странах.
Например, в Таиланде Китай выступает одним из ключевых инвесторов Восточного экономического коридора — флагманской инициативы регионального развития, важнейшим элементом которой является высокоскоростная железная дорога. Она должна соединить ряд тайских городов и морских портов с Китаем.
В свою очередь, развитие коридора создало привлекательные условия для частных китайских инвестиций. Сегодня Китай является крупнейшим источником прямых иностранных инвестиций в этот проект, прежде всего в производство электромобилей и смежные отрасли.
Как и Tanger Tech City, Восточный экономический коридор предоставляет частным китайским компаниям значительные налоговые льготы и более удобный доступ к рынкам Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН).
Ещё одним примером служат Объединённые Арабские Эмираты.
В 2017 году китайская государственная компания Jiangsu Provincial Overseas Cooperation and Investment Company Limited (JOCIC) заключила партнёрское соглашение с Abu Dhabi Ports о развитии промышленной и специальной экономической зоны на территории свободной торговой зоны порта Халифа.
Для управления промышленным парком JOCIC учредила в ОАЭ дочернюю компанию, полностью находящуюся в её собственности. Такая структура позволяет привлекать частный китайский капитал, одновременно защищая материнскую компанию от рисков, связанных с отдельными проектами и геополитической обстановкой.
Расположение парка обеспечивает китайским компаниям удобную базу для расширения присутствия в странах Персидского залива и на более широком ближневосточном рынке. Дополнительными преимуществами служат освобождение от налога на добавленную стоимость и другие финансовые стимулы.
По состоянию на 2025 год более 40 китайских компаний взяли на себя инвестиционные обязательства на общую сумму свыше 700 млн долларов. Основное внимание уделяется производству электромобилей и развитию возобновляемой энергетики.
Пекин уже давно рассматривает государственные предприятия как инструмент продвижения своих более широких экономических интересов.
В последние годы Китай всё чаще делает акцент на так называемых «малых и красивых» проектах — относительно небольших, адресных инициативах. На этом фоне масштабные инфраструктурные проекты, реализованные государственными предприятиями, нередко воспринимаются как коммерчески не слишком успешное наследие более раннего периода инициативы «Один пояс, один путь», когда Пекин гораздо щедрее расходовал средства.
Тем не менее благодаря скоординированной стратегии Китай сумел воспользоваться преимуществами, созданными прежними инфраструктурными инвестициями, и ещё больше укрепить своё присутствие на зарубежных рынках.
По мере того как правительства промышленно развитых стран реагируют на стремительный рост китайского экспорта высокотехнологичной промышленной продукции, им необходимо осознать, что источники конкурентных преимуществ китайских компаний меняются.
Сегодня эти преимущества обеспечиваются не только внутренними субсидиями и дешёвыми кредитами, но и интегрированными производственными экосистемами за рубежом, сформированными благодаря координации государственного и частного секторов.
Это означает, что ответные пошлины Брюсселя, равно как и недавно объявленные ограничения на импорт гибридных автомобилей из Китая, сами по себе вряд ли смогут остановить растущий поток электромобилей, производимых китайскими компаниями по всему миру.
Конкурентам Китая, в том числе в промышленно развитых странах, будет крайне сложно противостоять этой экспансии, если они не научатся координировать свои действия на международном уровне и создавать производственные цепочки и инфраструктуру, способные использовать уже сформированную Китаем систему преимуществ или, что представляется значительно менее реалистичным, полностью обходиться без неё.
