Армения ее безнадежно проиграла. А Россия?

История не сохранила ответа на вопрос, случались ли в античную эпоху на улицах Афин или Рима, как сказали бы сегодня, «уличные гонки». Но вот в Стамбуле и сегодня можно увидеть остатки древнего ипподрома, где проходили зрелищные и опасные гонки колесниц. А на традиционных ковбойских соревнованиях родео в США и в наши дни можно увидеть гонки фургонов — тех самых, с парусиновым верхом, на которых двигались на запад американские переселенцы. Марк Твен оставил потомкам блестящее — иначе не скажешь — описание гонок пароходов — еще тех, колесных! — на Миссисипи. Известны в мире и гонки паровозов — начиная с «Великой паровозной гонки» времен Гражданской войны в США и заканчивая таинственной историей с «золотым эшелоном» адмирала Колчака, который, судя по всему, сошел с рельсов на знаменитой Круго-Байкальской железной дороге, и его паровоз и вагоны обрушились в озеро…

Сегодня гонки паровозов, точнее, «ведомых» паровозами поездов с пассажирскими вагонами, как утверждают завсегдатаи туристических и железнодорожных интернет-форумов, устраивают железнодорожные музеи: зрелищно, красиво, с некоторой долей адреналина и совершенно безопасно.

Только вот и сегодня случаются «железнодорожные гонки», которые решают судьбы целых стран и регионов. Правда, речь на них идет уже не о том, как «выжать максимум скорости» из имеющегося локомотива, оторваться от погони и т.д., а о строительстве новых железных дорог.  Что и происходит сегодня на Южном Кавказе, где уже введена в строй магистраль Баку-Тбилиси-Карс, а в ближайшее время начнется движение поездов еще и по коридору Север-Юг — по новому маршруту Астара-Астара-Решт.

Баку — Тбилиси — Карс: когда планы становятся реальностью

30 октября в Баку, точнее, в поселке Алят, в Бакинском международном морском торговом порту, прошло торжественное открытие новой железнодорожной магистрали — Баку-Тбилиси-Карс. Как подчеркнул, выступая на церемонии, Президент Ильхам Алиев, «железная дорога Баку-Тбилиси-Карс превращается в важную часть транспортной карты Евразии». По его словам, «Баку-Тбилиси-Карс означает восстановление части исторического Шелкового пути, и этим воспользуются Китай, Казахстан, Средняя Азия, Азербайджан, Грузия, Турция, европейские страны». В свою очередь, его турецкий коллега Реджеп Тайип Эрдоган отметил: «Сегодня отправляется первый поезд по железной дороге Баку – Тбилиси – Карс, обладающей стратегическим значением для региона Турции, Азербайджана и Грузии. Таким образом, мы объявляем о создании прямого железнодорожного соединения между Лондоном и Китаем».

Азербайджану есть чем гордиться: проект Баку-Тбилиси-Карс стал реальностью, несмотря на множество объективных и субъективных трудностей. В Баку еще раз продемонстрировали, что могут ставить перед собой в лучшем смысле слова амбициозные цели и осуществлять грандиозные планы, в том числе и после того, как «век дорогой нефти закончился», и за баррель «черного золота» не дают и половины его прежней цены.

В Баку, Тбилиси, Анкаре уже подсчитывают выгоды и от транзита грузов между Европой и Китаем, и от собственных перевозок: экономические связи между странами развиваются весьма динамично, они подразумевают и активное перемещение грузов, а значит, железные дороги нужны всем. В Центральной Азии получают новый выход на рынок Турции, а через железнодорожный тоннель Мармарай — и на железнодорожные сети Европы. Словом, настоящий взаимовыгодный проект, вернее, учитывая масштабы, суперпроект, и блестящий пример плодотворного регионального сотрудничества. А тем временем развитие новой транспортной инфраструктуры продолжается. Уже 1 ноября начался визит Президента Азербайджана Ильхама Алиева в Иран. В его программе — переговоры с президентом ИРИ Хасаном Роухани и российским главой государства Владимиром Путиным. Наша страна предоставляет Ирану полумиллиардный кредит на достройку участка железной дороги Астара-Астара-Решт, и уже в конце ноября планируется запуск грузового транзита и по ней. В «задумках» — другие транспортные коридоры и направления, контейнерные перевозки и т.д.

Армения за бортом. И надолго

Но если в Азербайджане принимают поздравления и подсчитывают дивиденды, то в Армении — шок и растерянность. Здесь внезапно осознали, что изоляция страны — это надолго, если не навсегда. Нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан, газопровод Баку-Тбилиси-Эрзерум, наконец, «Южный газовый коридор» — все это проходит мимо Армении, вместе с деньгами инвесторов и интересами политиков. И вот теперь добавляются и железные дороги, которые вновь обходят Армению.

Официальные лица в Ереване хранят по поводу открытия новой дороги молчание. Околовластные СМИ ограничились коротенькими — в пару предложений — новостями. А вот оппозиционная пресса не скрывает своего разочарования и потрясения. Ереванский «Первый информационный» причитает: «Азербайджан за последние годы доказал, что готов даже ценой экономических потерь сделать реальностью проекты, которые направлены на изоляцию Армении, ослаблению ее региональных позиций, изменению статуса-кво в Карабахском вопросе. Армения оказывается за полями региональной интеграции, и железная дорога Баку-Тбилиси-Карс – одно из ключевых проявлений этого».

Поясним: деньги, которые Азербайджан вложил в проект БТК — это не «экономические потери», а инвестиции. Те самые инвестиции, которые в будущем — и очень скоро —  начнут приносить вполне реальную прибыль. Но с чем не приходится спорить, так это с тем, что Армения в результате не просто осталась в изоляции — она еще и потеряла последние шансы из этой изоляции выбраться.

Поясним. В годы существования СССР железнодорожная связь с Турцией  осуществлялась именно через Армению — по ветке Гюмри (тогда Ленинакан) — Карс. Железнодорожное сообщение с Ираном тоже шло по ее территории — через Мегринский участок Азербайджанской железной дороги, а затем — Нахчыван и Джульфу. В результате агрессивной политики самой же Армении эти коммуникации оказались блокированными. В Ереване громко вопили о «блокаде» и, главное, лелеяли надежды, что рано или поздно Баку и Анкару мировое сообщество заставит эти дороги открыть, не дожидаясь, пока Армения уберет из Карабаха войска и признает границу с Турцией. И даже когда Армения отдала свои железные дороги в концессионное управление России, здесь не сомневались: ну уж теперь Москва точно «продавит» открытие железных дорог! Были попытки сколотить даже что-то вроде «местного бизнес-лобби» в турецком Карсе под аккомпанемент рассуждений, какие перспективы откроются в случае возобновления транзита через Армению.

Но теперь…все эти планы пошли прахом. Более того, теперь, когда в регионе появилась современная магистраль Баку-Тбилиси-Карс, даже после того, как политические проблемы будут решены, а граница с Турцией открыта, Армении будет ой как непросто найти потенциальных инвесторов для реабилитации железной дороги Гюмри-Карс и возобновления по ней хоть какого-то движения.

Более того, в Ереване с огорченным удивлением осознают, что попытки «вставлять палки в колеса» новому проекту тоже не дали результатов. Правда, один козырь в рукаве у Еревана остается, но…

Надежда или самоубийство?

Судя по всему, в Ереване все еще надеются на срыв проекта. Ереванская «Лрагир», комментируя стратегический провал Еревана, изрекает весьма откровенно: «Официальный Ереван никоим образом не выразил своего отношения к открытию дороги Баку-Ахалкалак-Карс. Были неофициальные записи джавахкских активистов, которые указывали на то, что эта дорога, фактически, проходит по армянонаселенному Ахалкалаку и оказывается в полной зависимости от лояльности армян». Не заметить намека на попытки спровоцировать напряженность в Джавахетии, честно говоря, трудно. Другой вопрос, чем такая игра с огнем на грузинском поле закончится для самой Армении.

По мнению большинства экспертов, попытки «раздуть пожар» в Джавахетии, по крайней мере в виде этакого «маневра отчаяния» со стороны Армении, по меньшей мере не исключены, но вот повторение здесь «карабахского», «абхазского» или «донецкого» сценария возможно вряд ли.

Прежде всего, конфликт в Карабахе вспыхнул еще в годы существования СССР, когда у Москвы, заинтересованной в таком «рычаге» для удержания под контролем и Баку, и Еревана, была полная свобода рук. Противостояние в Абхазии, Цхинвальском регионе, в Приднестровье разворачивалось на фоне распада Советского Союза, в то время, пока еще новые независимые государства не располагали дееспособными силовыми структурами — их просто не успели создать. Крым и Донбасс стали возможными на фоне «паралича власти» в Киеве, возникшего после бегства из страны Виктора Януковича. Но уже по горячим следам «революции роз» власти Грузии успешно «погасили» раздуваемый Москвой сепаратистский мятеж  в Аджарии. Да и не сказать, чтобы Нагорный Карабах,  да и сама Армения были бы такими уж вдохновляющими примерами для армян Джавахетии. Так что массовой поддержки сепаратизм не получит. Забросить сюда армянских боевиков под видом местных жителей можно, но…слишком рискованно. Точно так же, как попытаться устроить на железной дороге нечто вроде «диверсионной войны». Армения в этом случае рискует попасть под весьма жесткие санкции мирового сообщества. Наконец, Грузия — важное «транзитное звено» для Азербайджана, а теперь и для Центральной Азии, но это еще и дорога во внешний мир для самой же Армении. И об этом, по крайней мере, не стоит забывать. Слишком настойчивые попытки раздуть пожар в Джавахетии могут привести к тому, что у Армении окажется закрытой еще и граница с Грузией. Так что надежда на «джавакхских активистов» может обернуться для Еревана настоящим самоубийством.

Крах иранских надежд Еревана 

А тем временем Армении приходится глотать еще одну горькую пилюлю — Азербайджан успешно продвигает и иранский проект. Уже в конце ноября ожидается открытие движения по дороге Астара-Астара-Решт. Азербайджан и Иран восстанавливают свое железнодорожное сообщение. И опять — в обход Армении. Всему этому есть и вполне мирное и неконтактное объяснение. Азербайджан проводит экономические реформы, развивает внешние связи с другими странами, прежде всего соседями по региону, а железные дороги не теряют своего значения для перевозки грузов. Нужна эта дорога и Ирану. Со страны уже снимают санкции, Иран открывается миру, ждет движения товаров в обе стороны. Для России тоже открывается возможность прямого железнодорожного транзита в Иран.

А Армения — вновь в стороне. Точнее, «в пролете». И вновь прощается с надеждами. Здесь не особо надеялись на восстановление железнодорожного сообщения через Мегри и Джульфу, но зато еще недавно вовсю расписывали перспективы строительства железной дороги Иран-Армения. И не только расписывали. Под этот проект активно искали инвесторов. Сначала его старательно навязывали РЖД, но российские железнодорожники в конце концов назвали идею «бессмысленной». Затем пытались привлечь к проекту китайцев, но дальше вежливого интереса дело не пошло. В Армении не теряли надежд, всячески подчеркивали, какие хорошие у Ирана отношения с Арменией, что там наверняка предпочтут сотрудничать с Ереваном, а не с Баку  — и вновь провал. Дружба дружбой, а денежки врозь. То есть, между Ираном и Арменией отношения достаточно теплые, но не настолько, чтобы взять и выбросить пару миллиардов на строительство железной дороги, которая все равно тупик. Особенно если рядом есть Азербайджан с его большими логистическими возможностями. Словом, Армения банально «опоздала на поезд», и на сей раз, похоже, окончательно. И неважно, идет ли этот поезд в Иран или в Турцию — Еревану остается только сидеть на полустанке Ахурян, том самом, за которым рельсы вкопаны в землю, и ждать поезда, который уже безнадежно отменили. Пусть даже вокзальные мошенники и продали на него билет.

А что же Россия?

Но наибольший интерес представляет реакция России, для которой «железнодорожная революция» в Азербайджане оказалась, похоже, полной неожиданностью. Открытие железной дороги Баку-Тбилиси-Карс повергло местных наблюдателей в шок. От Азербайджана просто не ждали успешного осуществления столь масштабного проекта. «По железной дороге обошли Россию» — возвещает «Независимая газета». ««Шелковый путь»: мимо Москвы в Лондон. Азербайджан, Турция, Грузия и Казахстан запустили железнодорожный маршрут в обход России» — вторит ей «Газета.ру». Растерянность и досаду можно понять: новая дорога вместе с паромной переправой через Каспий открывает для стран Центральной Азии этакое «окно в Европу», да еще в обход России.

Официальные лица, как и в Ереване, хранят молчание, но на неофициальном уровне, на сей раз весьма приближенном к властям, растерянность, обида и возмущение: как это так? И, конечно же, старательное перечисление старых, уже набивших оскомину «аргументов» вроде «этот маршрут экономически нерентабелен», «это политический проект», «новая дорога не выдержит конкуренции с Транссибом» и т.д. и т.п.

Здесь, конечно, самое время вспомнить, как российские эксперты называли «нежизнеспособным» проект трубопровода Баку-Тбилиси-Джейхан. И как были ошарашены, когда этот трубопровод был построен, а в Джейхане начали заправляться нефтью супертанкеры.

Но здесь важно озвучить и другой вопрос: а чем новая дорога так уж напугала Москву?

Прежде всего, как ни парадоксально это звучит, но для России в новой дороге немало плюсов — по ней можно попасть через Азербайджан в Турцию, а оттуда, по знаменитой Багдадской железной дороге, на Ближний Восток. Что же касается минусов, то они уж точно не фатальные и не катастрофические. Это, конечно, конкуренция, она заставит пересматривать тарифы, искать новые способы привлечь клиентуру, но это не трагедия. Но… эмоциональная реакция Москвы идет в совершенно другом направлении.

Здесь необходимо вспомнить не такой уж давний исторический опыт. В декабре 1994 года Москва в ответ на подписание «Контракта века» объявила транспортную блокаду и Азербайджана, и Грузии. И была ошарашена, когда от своих «нефтяных» намерений в нашей стране не отказались.

Можно вспомнить и нашумевшие «газовые войны», и многое другое. Все это — информация к размышлению: свои позиции в экономике и логистике РФ без колебаний использует для давления на партнеров. И тут уже эмоциональная реакция РФ на открытии новой железой дороги оказывается прямо-таки неоценимым источником информации к размышлению. В том случае, если РФ хочет просто заниматься логистикой и коммерцией, то новые транзитные возможности Азербайджана не должны так уж пугать ее экспертов. А вот если в ее планах держать своих партнеров «за горло», играть с ними в систему «одного окна», точнее, «одной форточки», то тут уже дорога Баку-Тбилиси-Карс превращается для РФ в настоящую катастрофу. Контролировать европейский экспорт Центральной Азии у нее уже возможностей нет. Более того, не получится «держать за горло» и Иран. Да, Москва восстанавливает железнодорожное сообщение с ИРИ, и по традиции до того, как Армения устроила железнодорожную блокаду Нахчывана и заодно изолировала Иран от СССР, именно по российским дорогам осуществлялись перевозки между Ираном и странами Европы, но теперь есть альтернатива. Уже очень скоро иранские  поезда пересекут границу по реке Астарачай, а со станции Алят можно попасть на новую дорогу Баку-Тбилиси-Карс и выйти на европейские дороги, минуя Россию. Если захотят, конечно, но выбор у них уже есть.  И на этом фоне эмоциональная реакция на появление дороги Баку-Тбилиси-Карс не оставляют сомнений: потеря монополии на «восточный транзит» Москву по-настоящему пугает. Другое дело, что предотвратить «железнодорожный передел» возможностей у нее уже нет. Правила игры в регионе изменились. И да, пишет их уже не Кремль. Время упущено. Судя по всему, под аккомпанемент песен про «бронепоезд на запасном пути» не только Армения, но и ее «гранд-патрон» Россия банально опоздали на «восточный экспресс».

Нурани, специально для Minval.az